"LUFTSTØTTEPUNKT ROM"

"FLUGSTÜTZPUNKT Kdo.3/II ROM"

 

 

Hvis ikke jeg skriver det

- er der ingen, der gør det.

 

 

 

 

 

 

 

 

Det er ovenstående erkendelse/sandhed, der har været det drivende insitament til at udføre omstående efterforskningsarbejde.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

I taknemmelig erindring om afdøde kommuneskolelærer K.K.K. Boe, Lemvig, der har været mig til stor hjælp med at finde "nulevende kilder" til min historieskrivning.

Æret være hans minde.

 

 

Nærværende eksemplar er renskrevet af Niels Kristian Pedersen Krunderupparken 18, Naur 7500 Holstebro. den 18. juli 1994

samt suppleret med udsnit af Bent Bågøe Anthonisen: Fæstningsværker i Ringkøbing Amt.

http://www.lemvig.com/

 

INDHOLDSFORTEGNELSE

  

 

Forord af forfatteren............................ side 4 De faglige konsulenter.................................. 5

Følgeskrivelse til meddelerne........................               6

Opdagelse af Rom Flyveplads............................. 7

Besøg på Flyvepladsen................................... 10

-       Hospitalsbunkeren................................. 12

-       Ungarerlejren..................................... 14

-       Branddam, svømmebassin............................ 16

-       Felthangarerne.................................... 22

-       Flyvefeltet....................................... 28

-       Landwerk sektionen................................ 35

Rom Flyveplads tilblivelse.............................. 38

-       Flyvefeltet....................................... 47

-       Barakkerne i sektion Berlin....................... 54

-       Radiostationen og T.P. Pejlestationen ............ 57

-       Flugleitung....................................... 59

-       Landwerk Stelle................................... 62

-       Kommandanturen.................................... 63

-       Bauleitung........................................ 65

-       O-Heim............................................ 68

-       Samlehangaren..................................... 70

-       Havarier, uheld................................... 74

-       Kaptajn Sommer.................................... 81

-       Vilhelmsborg kro.................................. 89

-       Kantinen.......................................... 91

-       Skolelæreren fra Fabjerg.......................... 93

-       Mandskabsbarakker................................. 96

-       Brandstationen.................................... 97

-       Infirmeriet, kapel................................ 99

-       Bilparken......................................... 101

-       Attrap flyvepladsen i Gudum....................... 105

-       Bunkersbyggeriet.................................. 107

-       Færdsel i skoven.................................. 113

-       Blokering af flyvefeltet.......................... 116

-       Bombeangrebet i 1941.............................. 116

-       Skolelærer K.K.K. Boe ............................ 118

-       Hauptmann Böesken................................. 119

-       Løjtnant Hintzelen................................ 124

-       Flyveraktivitet på Rom Flyveplads................. 126

-       Skydebanen........................................ 131

-       Generalinspektioner, kommandoforhold.............. 132

-       General Georg Lindemann........................... 135

-       Luftnachtrichten.................................. 138

-       Artilleriskydebane................................ 138

-       Fruerhøj Ungdomsskole............................. 139

-       Efterskrift I - 6 suppl. oplysninger.............. 140

-       Efterskrift II - ingeniørens beretning............ 142

-       Supplementsblad I - forstærkning af flaktårn...... 148

Depotforvalter Nörn........... 149

Formand Poulsen............... 149

-       Supplementsblad II april 1945 - kørsel i skoven . 151

-       Supplementsblad III efter 5. maj 1945............. 156

-       Afslutning........................................ 179

Kortudsnit visende Rom Flyveplads og Bovbjerg Fyr....... 180

Tysk kortudsnit - overflyvningshøjde over Rom kirke..... 181

Plan over Rom Flyveplads................................ 182

Kort over Rom flyenes ansvarsområde..................... 183

Kortudsnit over tyske flyvepladser - Midtjylland........ 184

Kortudsnit - Rom........................................ 185

Del af Bent Bågø Anthonisen "Fæstningsværker i Ringkøbing Amt"

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Maribo i juli 1982

 

 

 

"LUFTSTØTTEPUNKT ROM"

 

"FLUGSTÜTZPUNKT Kdo.3/II ROM"

 

 

Feltpostnummer

10797 Horstkommandantur A (0) 102 - XI

En historie om en tysk flyveplads i Danmark, baseret på 2 års studier af dansk, tysk og engelsk fagliteratur, og mange, mange samtaler med danskere, der har haft mere eller mindre tilknytning til netop denne flyveplads, som tilsyneladende har været stærkt på vej mod den totale glemsel både officielt og uofficielt, - og det er netop det, der har fået mig til at sikre dette lille stykke krigshistorie for eftertiden.

Jeg siger på ingen måde, at det der står skrevet på de følgende sider, er den skinbarlige historisk korrekte sandhed, men jeg mener mig berettiget til at sige, at i betragtning af, at der bogstaveligt talt intetsomhelst er skrevet om netop denne tyske flyveplads i Danmark fra officielt hold, må de beretninger, som lokale folk, der enten selv har arbejdet på Flyvepladsen under dens anlæggelse og senere drift, eller været iagttagere af små eller store tildragelser på Flyvepladsen og dens omgivelser, være et værdifuldt og vægtigt historisk billede, der nok er værd at kende og huske for nutidige og fremtidige historisk interesserede - ikke mindst på Lemvig egnen.

Jeg står i stor taknemmelighedsgæld til de mange, der hver især kunne bidrage med en lille brik til "puslespillet" om Flyvepladsen i Rom. Særlig taknemmelig er jeg overfor de meget få DER VIRKELIG "VIDSTE NOGET" - OG SOM VILLE FORTÆLLE DET. For det var ikke alle, der ville, angivelig af frygt for at blive stemplet som værnemagere. En frygt jeg måtte konstatere var/er forbavsende levende 37 år efter 2. vendenskrigs afslutning.

Det er på den baggrund, at jeg ikke nævner noget navn på een eneste af mine meddelere, for så er jeg sikker på, at jeg ikke kommer til at skade nogen.

 

Jeg tilegner dette lille skrift til de nuværende "præstefolk" i Lomborg-Rom sogne - ROSA og KNUD ELLEBY.

Det var nemlig dem, der fortalte mig, at der i deres sogn havde ligget en tysk militær flyveplads. Uden den oplysning var denne historie aldrig blevet skrevet.

Jørgen Nielsen

 

 

Som faglige konsulenter og store støtter i min efterforskning af Rom Flyveplads historie takker jeg følgende for aldrig svigtende hjælp og vejledning.

 

Flyvevåbnets officielle historiker

overassistent Lennart Ege

 

Flyvevåbnets bibliotek                        Søværnets bibliotek

v/hr. Jeppesen og bibliotikar v/kommandørkaptajn

Henny Horskjær                                 Holm

SSG J.M. Kristiansen                      Kaptajn i Flyvevåbnet

Flyvestation Karup                   E.V.H. Jensen

Historisk Sektion

 

Materielforvalter på FSN Karup

Helmut Spanggaard

fhv. Orlogskaptajn, nuv.

sognepræst i Kegnæs

Jeff Bech

 

Som inspirator og stimulerende venner med lige så meget interesse for Flyvningens militære historie som mig selv, takker jeg

Eskadrillechef og uddannelsesofficer

Kaptajn P. Steen-Jensen

Luftmeldedistrikt

Nykøbing Falster

Premierløjtnant

Seppo Jensen

Lindelt, Gl. Kalvehave

Og sidst men ikke mindst min barndomsven

Sekundløjtnant

Preben Gad

Vordingborg

 

Uden de 3 sidstnævntes ildhu og periodiske påmindelser, havde jeg nok ikke fået afsluttet dette arbejde. Derfor fortjener disse også en varm tak.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Maribo, torsdag den 26. maj 1983

Jørgen Nielsen

Refshalevej 25,

4930 Maribo.

tlf. 03 882634 (privat)

03 881130 (arb)

 

 

 

 

 

 

 

Til mine YDERST TÅLMODIGE meddelere

af historien om Rom Flyveplads

 

 

 

Så blev jeg endelig færdig med den historie, og glad er jeg - det håber jeg også du bliver.

Det har simpelthen været et vældigt tidskrævende arbejde, men også en kostbar affære så kostbar, at jeg indtrængende vil bede dig om, at betragte min bog som noget temmelig kostbart og ikke smide den væk, når du har læst den.

Af hele mit taknemmelige hjerte under jeg dig bogen, og du skal ikke give mig 1 kr. for den, men jeg beder dig passe på den, da jeg ikke har råd til yderlige eksemplarer.

Hvis du derfor, efter endt gennemlæsning, ikke mener den er værd at gemme på, eller hvis du er skuffet over den, så aflever den på Lemvig Bibliotek Skolegade 3, 7620 Lemvig v/ leder af lokalhistorisk arkiv, bibliotikar Inger Persson. Så er du med til sikre Flyvepladsens historie mod glemsel.

På forhånd tak.

Ellers ønsker jeg dig nogle fornøjelige timer i selskab med

ROM FLYVEPLADS HISTORIE

og endnu engang tak for din hjælp, uden den var denne bog ikke blevet til.

sign.

Jørgen Nielsen

 

 

 

 

 

 

 

 

NB. Alle har ret til at kopiere hele eller dele af bogen uden afgifter til mig af nogen art, det gælder hele mit materiale.

Opdagelse af Rom Flyveplads.

 

 

 

Da min kone og jeg var på en 5 mdr forsinket bryllupsrejse i Jylland i sommeren 1967, gæstede vi bl.a. Lomborg Præstegård ved Lemvig, hvor vi var familien Ellebys gæster et par dage. Under en af de hyggelige samtalestunder vi havde i Præstegården nævnte præsteparret (de kom fra Utterslev sogn på Lolland, og det var hos dem jeg havde truffet min kone første gang), at de fra deres sognebørn havde erfaret, at der under krigen havde ligget en tysk flyveplads i den nord-østlige del af deres nye sognekald, men at pladsen ikke var blevet brugt til flyvning efter krigen, og nu var blevet landbrugs- og skovområde, som den havde været før Flyvepladsens anlæggelse.

Mere end at registrere Flyvepladsens eksistens i min hukommelse gjorde jeg ikke dengang, og der skulle komme til at gå 14 år før jeg indledte en nøjere undersøgelse af, hvordan og hvorledes det i grunden forholdt sig med Rom Flyveplads. Jeg tør nok påstå, at det blev en langt mere omfattende og krævende opgave, jeg her havde påtaget mig, end jeg i min vildeste fantasi havde forestillet mig, da jeg i efteråret 1980 begyndte forberedelserne til min undersøgelse med at skaffe mig overblik over, hvem der nu 35 år efter 2. verdenskrigs afslutning, kunne tænkes at gemme eksakt viden om, hvad det Tyske Luftvåben foretog sig i det vestjyske sogn i perioden 1940-45.

For mig var det naturligt at kontakte mennesker i Det danske Flyvevåben samt Flyvevåbnets bibliotek, og jeg fik da også straks god og hjælpsom kontakt - men - det viste sig meget hurtigt, at det var meget lidt, man fra Flyvevåbnets side kunne fortælle om den tyske flyveplads i Rom. Årsagen hertil var, at netop denne flyveplads - og den der ligger i Ry - aldrig kom ind under Det danske Flyvevåben, da dette blev en realitet som selvstændigt værn i 1949, og hverken Hærens Flyvetropper eller Marinens Flyvevæsen havde haft noget med flyvepladsen i Rom at gøre. Den fungerede som flygtningelejr fra 1945 til 1950. Det samme gjorde flyvepladsen i Ry.

Flyvevåbnets officielle historiker overassistent Lennart Ege opfordrede mig på det kraftigeste til at gå videre i min efterforskning og lade resultatet heraf tilgå ham således, at dette kapitel af besættelsestidens historie kunne bevares for eftertiden i Flyvevåbnets arkiv.

Hvad vidste Det danske Flyvevåben så om Rom Flyveplads?

        Rom Flyveplads var en af tyskerne bygget, men ufærdiggjort, sekundær flyveplads for sansynligvis periodisk stationering af bombefly med den allierede skibsfart som mål.

        Pladsen var i brug fra slutningen af 1940 til omkring årsskiftet 1944-45.

Så kort og præcis var Det danske Flyvevåbens oplysninger om Rom

Flyveplads. Hvad gjorde jeg så for at komme videre?

Jeg ringede til Lemvig Kommunekontor, for at høre, hvad de lå inde med af arkivalier fra de gamle sognekommuner Lomborg-Rom, hvor der jo, mente jeg da, måtte være adskilligt materiale om Flyvepladsen, da bygningen af denne jo måtte have gjort et stort indtryk på befolkningen, og formodentlig også involveret en hel del af dem i selve arbejdet.

Jeg fik imidlertid det overraskende svar, at man absolut intet

vidste om Flyvepladsens anlæggelse og funktion før den 1. juni 1945. Efter denne dato var man imidlertid temmelig velinformeret om Flyvepladsens funktion, idet vældige flygtningeskarer da holdt deres indtog på Flyvepladsområdet, og da flygtningene var "et civilt anliggende" kom deres ophold og trivsel til i høj grad at berøre de ansvarlige kommuner og de omkring Flyvepladsen boende danskere.

Der har ifølge de officielle opgivelser boet 5104 flygtninge på Rom Flyveplads, hvoraf de 121 dør og bliver begravet på Rom kirkegård. De blev alle i årene 1966-67 gravet op igen - af italienske arbejdere - og ført til den stilfulde "nye" tyske kirkegård vest for Grove kirke, hvor de nu ligger begravet smukt og enkelt og omhyggeligt registreret på de stærkt talende kors. Det blev dog alligevel fra Lemvig kommune, jeg fik stor hjælp, idet en meget interesseret fuldmægtig i Socialforvaltningen kom i tanke om, at en ung pige for nogle år siden havde skrevet en seminarieafhandling om flygtningene på Rom Flyveplads, og at en kopi af denne afhandling lå "et eller andet sted" i kommunens arkiv. Den blev vist aldrig fundet - ihvertfald kunne den ikke findes under "kilder" til flyvepladsens militære historie.

Fra Lemvig kommune mente "nogen" dog at huske "at tyskerne ikke havde brugt flyvepladsen i Rom ret meget under krigen" - citat slut.

En opringning til Lemvig kommunes tekniske forvaltning med forespørgsel om, hvad de lå inde med af kortmateriale vedrørende flyvepladsen i Rom, blev af en uhyre høflig ingeniør besvaret med, "at man da havde kort nok over den nuværende Lemvig Flyveplads, og at denne var et stykke af den tyske flyveplads, men at man intet som helst havde på forvaltningen fra tyskertiden". citat slut.

Det så altså ikke ud til, at jeg kunne komme videre ved kommunens hjælp, men så foreslog den tidligere nævnte fuldmægtig på socialforvaltningen, at han, hvis jeg ville have nogle dages tålmodighed, fandt frem til den unge piges nuværende adresse, for det kunne jo være, at jeg ved hendes hjælp, kunne komme i forbindelse med folk, der kendte noget til Flyvepladsens historie.

Naturligvis tog jeg med glæde imod tilbudet, og en lille uges tid senere havde jeg den unge lærerindes navn og adresse. Jeg ringede hende op og forklarede hvad jeg ønskede. Hun erklærede sig straks rede til at hjælpe mig i min søgen.

Efter endnu et par uger stod jeg pludselig med 3 gode indfaldsvinkler til Ron Flyveplads historie.

Den største og bredeste gik gennem den unge lærerindes kontaktpersoner.

Den anden gik gennem den unge lærerindes gamle lærer, gennem ham kom jeg i forbindelse med den, der nok idag ved mest om, hvad der foregik krigen igennem på Rom Flyveplads - en mand der tillige er interesseret flykender og derfor sidder inde med umådelig værdifuld viden om de tyske flytyper på pladsen.

Den tredie og sidste indfaldsvinkel gik gennem de nævnte kontaktpersoner i Det danske Flyvevåben og dets bibliotek, og kommandørkaptajn Holm på Søværnets bibliotek, der udviste en helt enestående interesse for at fremskaffe alle tilgængelige

kildeskrifter bl.a. tog han iniativet til at finde kildelister i Landsarkivet, der igennem de 2 år dette arbejde har stået på, har vist sig overmåde givende.

Jeg gjorde hurtigt den erfaring, at for hvert besvaret spørgsmål dukkede mindst 2 nye op. I særlig grad følte jeg mig hæmmet af, ikke at kunne færdes på Flyvepladsen og blandt de mennesker, der kendte til forholdene.

Kort sagt, jeg måtte i bogstaveligste forstand konstatere, at der er meget langt mellem Maribo og Lomborg-Rom. Jeg har ikke idag tal på, hvor mange telefonsamtaler og breve, jeg i disse 2 år har vekslet med mine kontaktpersoner, men min kone, der blandt mange andre gode egenskaber, også er en fortræffelig finansminister for vor lille familie siger med anklagende tonefald, at det er uhyggeligt mange og lange telefonsamtaler, jeg har ført med mine meddelere i stille aftentimer, så det skal nok passe, at de dejlige og spændende timer jeg har brugt på telefoninterwieus, har kostet en pæn sum penge, men disse samtaler har været absolut nødvendige, hvad den ene af mine dygtige meddeleres pludselige død til fulde beviser. Afdøde havde fortalt mig alt hvad han vidste, og det var slet ikke så lidt. Han havde bl.a. overværet, den første natlige nødlanding, en tysk bombemaskine i brand foretog, på Rom Flyveplads sidst i september 1940.

Da jeg begyndte de personlige samtaler med folk, der havde arbejdet på flyvepladsen i Rom, gjorde jeg den samme erfaring, som da jeg udførte det samme efterforskningsarbejde vedrørende flyvepladsen i Ry - nemlig, at frygten for at blive beskyldt for værnemagerri sad dybt i folk endnu så mange år efter krigens afslutning.

En god del af mine meddelere stillede som betingelse for at fortælle om deres iagttagelse og oplevelser i forbindelse med flyvepladsen, at jeg ikke nævnte deres navne, og det lovede jeg naturligvis.

Det har aldrig været min mening "at rive op i gamle sår" , men udelukkende at få sikret og samlet mest muligt af de af mig valgte historiske emner, og derfor gør det ingenting, at mine meddelere forbliver annonyme, når de blot giver deres viden videre til kommende generationer. Jeg må med stor glæde sige, at det gjorde de beredvilligt - næsten alle da.

Da jeg var kommet godt igang med mit materiale opstod et nyt og -skulle det vise sig meget vanskeligt problem. Der havde nemlig i Rom Flyveplads umiddelbare nærhed mod syd, vest og noget nordligere samt i selve Lemvig været garnisoneret tyske tropper af andre våbenarter end fra Luftwaffe. Det drejede sig, så vidt som jeg har kunnet efterspore det, om infanteriregimenter delt ud på kompagnier under hvil og reorganisering efter udstået fronttjeneste. For mange danske var alle tyske soldater simpelt

hen ens, man kendte ikke forskel på våbenarterne, når der ses bort fra SS-tropper og marinesoldater, der var let genkendelige på deres særlige uniformering.

Mine meddelere, eller rettere de fleste af dem, havde store besværligheder med at "sortere" de tyske soldater, men det hjalp dog noget, at de nævnte infanterisoldater var russiske, polske og - navnlig - ungarske i brune uniformer, der var i tysk tjeneste.

Til sidst lykkedes det dog ved forenede anstrengelser, at udskille Luftwaffe-personellet fra "de andre", men det tog sørme lang tid.

Det skal derfor i skrivende stund være muligt, nogenlunde nøjagtigt, at klarlægge Luftwaffes styrke og faciliteter, uden uvedkommende troppers indblanding. Jeg har netop anset dette for at være vigtigt for den historiske korrektheds skyld. Derfor brugte jeg virkelig megen tid på efterprøvning af de personelmængder, antal køretøjer og bygninger og bunkers indenfor og udenfor hegnet omkring Flyvepladsen, som blev mig opgivet, og jeg tror af ærlig overbevisning, at det er lykkedes mig at komme de nøjagtige tal meget nær, fordi jeg nu har talt med virkelig skarpe iagttagere, der havde deres daglige virke på Flyvepladsen til slutningen af 1944.

Efter den tid har jeg ikke kunnet få andet end skønsmæssige opgivelser.

 

Besøg på Flyvepladsen.

Det stod mig i foråret 1981 klart, at et besøg på Rom Flyveplads var både særdeles ønskeligt og nødvendigt i forbindelse med den videre efterforskning, og i særlig grad nødvendig for at sikre mig, ved personlige samtaler på selve stedet for begivenhederne med de folk, som havde været øjenvidner, at evt. misforståelser og misfortolkninger fra min side blev rettet.

Jeg fik derfor truffet de nødvendige aftaler med mine, indtil da, mest indsigtsfulde meddelere om, at jeg i sommerferien 1981 skulle komme op til dem, og vi sammen skulle gennemgå Flyvepladsen.

Dette besøg fandt sted i den første uge i juli og gav mig et enormt udbytte. Den ene af mine meddelere har køretilladelse til bilkørsel på skovvejene i Kronheden og Klosterheden plantager, hvad der gav mulighed for at komme det meste af det store område igennem på den dag, vi sammen havde afsat til det. Det er forbudt alm. mennesker at færdes på skovvejene i bil på grund af den latente brandfare.

Indtil denne ekskusion gennemførtes gennempløjede jeg alt hvad jeg, med de nævnte bibliotekers hjælp, kunne få fat i af faglitteratur, som kunne tænkes at omtale Rom Flyveplads.

Det drejede sig hovedsageligt om engelsk og tysk flyvevåbenhistorie, men resultatet heraf stod slet ikke i rimelig forhold til den tid, jeg brugte på det - bortset fra, at jeg fik forøget min viden om Luftkrigen og dens vilkår under anden verdenskrig ganske betydeligt.

Samtidig hermed fortsatte jeg med telefonsamtaler og brevveksling med nye meddelere i Lemvigområdet samt mine kontaktfolk i det

danske flyvevåben.

Det må her være det rette sted at fremhæve den meget store hjælp, som blev ydet mig, navnlig fra Historisk Forening på Flyvestation Karup, der ved udgangen af juni 1981 havde skaffet mig alt hvad de overhovedet kunne opdrive om Rom. Jeg er dem virkelig taknemmelig.

Da jeg så stod klar til at tage på sommerferie den sidste uge af juni 1981, stod jeg med en meget diger samling fortællinger og spredte oplysninger om Rom Flyveplads.

I dette materiale var der naturligvis en masse "løse ender og uafklarede spørgsmål". Jeg foretog derfor en "nedkogning" og koncentration af materialet og med dette i bagagen, drog jeg og min familie så til Jylland.

Vi ferierede i Alken Præstegård, hvorfra jeg sammen med min kones onkel, præsten, foretog ekskusioner til den nærliggende Ry Flyveplads, og jeg fik mange og gode samtaler med lokalfolk, som præsten havde funnet frem til, der havde viden om denne flyveplads under krigen, så jeg havde vældig travlt med at skrive ned, hvad jeg blev fortalt.

Fra Alken Præstegård traf jeg de sidste telefonaftaler med mine venner i Lomborg-Rom og tidlig næste morgen kørte kørte jeg sammen med mine 2 drende på 7 og 11 år så ud af præstegården og til Lemvig, som vi nåede til kl. 9.18. Vi havde aftalt, at vi skulle mødes hos den ene af mine meddelere, en af dem jeg vil kalde mine hovedkilder til Flyvepladsens historie. Jeg må sige, at jeg blev glædelig overrasket over den modtagelse, jeg og mine drenge fik. Der var simpelthen dækket alle tiders morgenbord til os og til endnu en af de virkelig velinformerede. Under kaffedrikningen drøftede vi dagens forløb, således som vi havde tænkt os, den skulle gå. Vi vedtog, at først gennemgik vi mine mange spørgsmål, og ville dernæst køre vi ud på Flyvepladsen og se den og afklare de spørgsmål, som vi ikke kunne afklare ved det dejlige kaffebord.

Efter en grundig teoretisk forberedelse, også kulinarisk, kørte vi ud på Flyvepladsen. Derude traf vi straks en af de i anlægget af Flyvepladsen deltagende entreprenører. Dette møde var ganske tilfældigt og ikke aftalt. Entreprenøren, som jeg blev præsenteret for af mine 2 førere, var ikke interesseret i at snakke historie. Han indtog straks en høflig men yderst kølig og afvisende holdning, og virkede i det hele taget meget ilde berørt ved dette møde, hvad der lod til at more mine 2 førere umådelig meget.

Nå min vært og hans ven og drengene og jeg begyndte nu vores rundtur, idet vi tog vort udgangspunkt i Flyvepladsens nordlige del, hvor der i sin tid havde ligget de 3 hovedbygninger, her nævnt efter vigtighed: 1. Flugleitung, 2. Kommandanturen og 3. Bauleitung.

Umiddelbart bag disse bygninger lå beskyttelsesbunkerområdet, og mange af disse bunkers, som alle er der endnu, var vi nede i - iøvrigt nysgerrigt fulgt næsten ind i bunkerne af nogle pæne og absolut fredelige køer.

Jeg fik en grundig forklaring om hvilke bunker, der havde hørt til hvilken sektion af personellet, og fik beskrevet byggeterminerne og forløbet. Efter turen i bunkerne gik vi gennem det

tidligere barakområde, hvor mine førere udpegede, og jeg indtegnede, hvor der havde ligget hvad.

Jeg fik derefter beskrevet selve flyvefeltets afgrænsning samt forklaret, hvor, hvordan og hvornår dette blev udvidet.

Vi beså en af de cirkulære maskingerværreder i beton, som der ligger 4 af i flyvefeltets hjørner, dog er de 2 vestligste blevet bortsprængt i 1952, fordi de lå i vejen for landbrugsetableringen, men mine førere kunne nøjagtigt udpege deres posision for mig både i marken og på kortet.

Vi rundede første del af besigtigelsen af med at besøge de beskedne landbrugsbygninger, hvor i sin tid LANDWERK, Flyvepladsens landbrugssektion, havde til huse. Derfra kørte vi tilbage til Lemvig-Ringkøbing landevejen og passerede tværs over denne mod vest, hvor vi gennemgik Flyvepladsens belægningsområde og infirmerisektionen.

Her ligger også Flyvepladsens imponerende skydebane for håndvåben, men den beså jeg ikke før i 1982.

         Hospitalsbunkeren.

Det mest storslåede endnu bestående minde om Flyvepladsen i Rom er så absolut den store hospitalsbunker i skoven vest for Lemvig-Ringkøbing landevej. Bunkeren ligger særdeles godt gemt, så godt, at jeg ikke kunne finde den igen i l982.

I 1981 viste mine førere mig og mine drenge den. Bunkeren er på 2 etager under jorden med bl.a. skrå nedfiringsskakter til bårer gennem den tykke beton. Denne store bunker virker i sin gabende tomhed, totale stilhed og mørke meget fascinerende med sine kringlede gange og store rum. Mine førere, hvoraf den ene har sin daglige gang i de store plantager/skove på Kronheden, forklarede indgående om hospitalsbunkerens indretning såvel som dens tilblivelse i 1941. Ja, den var ikke færdig før i 1942, hvad man nemt forstår, når man ser dens vældige størrelse og dens mange gange og rum. Jeg fik at vide, at hospitalsbunkeren 2 gange er blevet muret til, så ingen kunne komme ned i og ind i den, men at ukendte mennesker har nedbrudt murværket, der nu ligger i en uordentlige hobe udenfor indgangen. Så bunkeren er nu igen tilgængelig. Mine førere fortalte med megen alvor, om hvor bange skovens folk var for, at hospitaltbunkeren en dag skal blive årsag til en alvorlig ulykke. Efter jeg nu selv har gennemvandret denne bunkers øverste etage under kyndig ledelse, forstår jeg skovvæsenets frygt.

Inde i bunkerens gange er der kvadratiske huller på 50x50 cm i gulvene - det samme gælder i enkelte af rummene. Disse huller, der ikke er sikrede på nogen måde, er de gamle nødopgange fra bunkerens underetage. Da bunkerens indre henligger i mørke er disse nødopgangshuller de rene dødsfælder, for som mine førere sagde det "falder et menneske ned i en af disse åbninger lander vedkommende på betongulv uden nogetsomhelst til at tage fra i faldet. Højden/dybden i faldet vil blive på 6 m grundet betondækkets tykkelse mellem de 2 etager og de 3 m lofthøjde i bunkerens underetage, alvorlige kvæstelser kan simpelthen ikke undgås".

Skulle vedkommende, der falder ned, alligevel være så usansynlig heldig at slippe nogenlunde heldigt fra faldet, er der ingen mulighed for at komme op igen, for alle stiger og trapper, der i

bunkerens indre var af jern, er blevet fjernet af produkthandlere allerede i juni 1945 - inden flygtningene kom.

Mine førere fortalte, at Statsskovbruget nu seriøst overvejer at støbe en "hammerfast" betonspærring af indgangsdøren til hospitalsbunkeren, således at skovfolkene kunne sove roligt uden frygt for at skulle finde døde eller kvæstede, når de ca. 1 gang hver 14. dag inspicerer bunkeren, hvor man iøvrigt aldrig kom i nederste etage på grund af de manglende trapper.

Bunkerens nødudgang er effektivt spærret, idet der allerede i 1945, efter at produkthandlere havde fjernet panserdøren, blev fyldt 5 tons betonbrokker ned i opgangsskakten - nødudgangen har forbindelse til hospitalsbunkerens nederste etage, og ovenpå brokkerne blev der læsset 4 vognlæs jord, hvorefter jorden planeredes, og der blev i 1952 plantet grantræer henover.

Da jeg og mine drenge var inde i den store bunker, skete det under brug af 2 meget kraftige håndlygter og med skovløberen gående foran os, og hvor den anden af vore førere og jeg havde hver en af drengene i hånden. Det var selv med 2 lygters lyskegler rettet samtidig ned i en af "faldgruberne" umuligt at se noget nede i bunkerens underste etage, hvor der rugede et for os uigennemtrængeeligt mørke - så løb det mig koldt ned af ryggen ved at tænke på, hvad der ville ske, hvis en af os faldt derned.

Som afslutning på omtalen af hospitalsbunkeren kan jeg fortælle, at den i 1978 havde dannet bolig for 2 undvegne straffefanger i et par dage, indtil de ved en ordinær inspektion af bunkeren blev opdaget af Skovvæsenets folk, og efter en kort jagt anholdt af skovfolkene og det tilkaldte politi fra Lemvig.

Skovfolkene betegnede det som et mirakel, at ingen af de 2 fanger var styrtet ned i bunkerens underetage, men de havde heller ikke turdet gå længere ind i den store mørke bunker end til forgangene og de yderste rum, men også her er der 2 faldgruber.

Hospitalsbunkeren ligger i Nødskoven, og det samme har en række infanteribarakker, der senere blev brugt af flygtningene, gjort.

Ved disse infanteribarakker, der aldrig har haft noget med Flyvepladsen at gøre, blev der gravet brønde af vekslende dybde, alt efter hvor langt, der var ned til grundvandet. Disse brønde er på få undtagelser nær, ikke mere end 1 m i omkreds, men det er så sandelig også nok til, at folk kan styrte ned i dem, hvis man træder igennem de nu efterhånden bortrådnede trædæksler, der under krigen blev anbragt over dem. Skovfolkene sørger omgående for total opfyldning af hver eneste af disse brønde, når de tilfældigvis finder en af dem. I nogle af brøndene har man måtte fylde op til 3 læs grus fra en traktorvogn, før brønden var fyldt fuldstændig. Andre af brøndene har man kunnet fylde med bare et halvt læs grus.

Lederen af Statsskovbruget på Kronheden og Klosterheden, skovridderen, søgte, straks efter at Flyvepladsen og dens omgivelser var ryddet for flygtninge i 1950, at få et kort over de mange brønde, der lå spredt i området, men et sådant fandtes ikke og blev ikke lavet af danskerne heller, hvad der altså nu idag volder så stor risiko for turister i skoven, nødskoven, og besvær og også fare for skovens arbejdere. Brøndene er idag fuldstændig camoufleret under det høje græs i skovbunden, og

eneste advarsel skovarbejderne har at gå efter er, når de støder på fundamentsrester eller lign. der kan advisere, at der formodentlig findes een eller flere brønde i nærheden.

Der er til dato ikke sket nogen ulykke med de skjulte brønde, men mine førere gav samstemmende udtryk for, at dette udelukkende kunne tilskrives skovarbejdernes forsigtighed, når de arbejdede i denne del af skoven samt, at der heldigvis ikke kommer så mange turister i Klosterhede Plantage i det hele taget.

Traf skovfolkene turister i Nødskoven, advarede de dem naturligvis omgående mod brøndene, og undlod at omtale hospitalsbunkerens eksistens, for ikke at give turisterne lyst til at se den.

Som regel forsvandt turisterne da også omgående, når de fik den velmente advarsel.

Generelt betragtes hele nødskoven som fareområde, men skovfolkene selv regner med et fareområde, der går fra nøjagtigt 2 km syd for Rom kirke til den sydligste tværgående gennemkørselsvej, altså en 1800 m lang strækning nord-syd. Nødskoven er godt 1 km bred, og hele skovstykket nord for den sydligste gennemkørselsvej er det område skovfolkene selv betegner som farligt - på grund af brøndene.

 

Ungarerlejren.

Der findes endnu et risikoområde med samme årsag, nemlig ukendte tilfældigt gravede brønde i et barakområde. Da nogle af mine læsere måske skulle få lyst til at aflægge Rom Flyveplads et besøg, efter at have læst denne historie, videregiver jeg derfor også dette andet fareområdes nøjagtige geografiske afgrænsning, og da der der i dette område intet som helst interessant er at se udover nogle lave træbeplantede dækningsvolde, der har omgivet de der i sin tid stående barakker, kan man roligt holde sig derfra uden at gå glip af noget.

Det drejer sig om den såkaldte Ungarerlejr, der i 1943 blev anlagt på selve det "Luftwaffe tilhørende areal", ifølge en af mine meddelere, direkte imod en skarp protest fra Flyvepladsens kommandant.

"Ungarerlejren", der naturligvis beboedes af ungarske soldater og efter krigen af flygtninge, lå når vi igen tager Rom kirke som udgangspunkt nøjagtigt 3800 m syd for kirken og er fareområdets nordgrænse, og her er vi altså øst for Lemvig-Ringkøbing landevejen, der danner fareområdets vestgrænse på samme måde som landevejen danner Nødskovens østgrænse. De 3800 m syd for Rom kirke, når vi kører fra Lemvig mod Ringkøbing af "den slagne landevej" danner altså fareområdets nordvestlige hjørne. Herfra langs skoven skal vi ca 1,5 km stik øst, så er vi ved områdets nordøstre hjørne, herfra går vi 1 km ret syd til vi når næste øst-vestgående skovvej, som altså her danner det sydøstre hjørne, og så følger vi ellers bare skovvejen ud til Lemvig-Ringkøbing landevejen igen, og hvor skovvejen mødes med landevejen, er vi ved Ungarerlejrens, og dermed fareområdets sydvestlige hjørne. De opgivne mål er maximummål.

Jeg skal senere komme nærmere ind på forholdet mellem Luftwaffe personellet og Ungarerne og her blot nævne, at mine førere gennemgik hele Ungarerlejren med mig og mine drenge og gav en grundig forklaring og påvisning af, hvor de enkelte barakker

havde ligget.

Det eneste bemærkelsesværdige her var, at hver enkelt barak havde været omgivet af sin egen private dækningsvold. Voldene er bygget af Ungarerne og er formodentlig mere beregnet til at ligge dækket bagved og skyde ud mod tyskerne på flyvepladsen end til voldenes

officielle formål, at dække den enkelte barak mod bombesplinter hvis og når flyvepladsen blev udsat for et allieret luftangreb. Hver barak i Ungarerlejren var således sin egen lille fæstning og kunne forsvare sig selv, hvis tyskerne havde iværksat et fodfolksangreb fra flyvepladsområdet.

Ungarerne har åbenbart stolet ligeså lidt på tyskerne, som de på dem.

Der er i Ungarerlejrens område mere eller mindre tydelige spor af, at der også har ligget barakker uden volde omkring. Disse barakker er imidlertid ikke nogle, der har haft med Ungarerne at gøre. Det drejer sig om barakker, der er hentet andet steds fra og nødtørftigt genopstillet her for at kunne huse tyske flygtninge efter krigens afslutning.

Dette er vigtigt at vide, når man besigtiger området, da man jo ellers får det indtryk, at Ungarerlejren var meget større end den egentlig var.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

På foran viste kort har jeg, så godt jeg kunne, søgt at vise Rom Flyveplads beliggenhed, med hoved start- og landings retningen markeret med stiblet linie, også henover skov og veje.

Den smalle stiblede linie fra flyvefeltets sydøstre hjørne ret syd på til attrap flyvepladsen er en betonrullebane, der nu i dag er halveret i bredden til en cementeret skovvej.

Kortet her viser skovene, som de var placeret i perioden 1940-45

og altså ikke som de ser ud idag.

Kortet er i skala 1:50000.

Jeg kunne have ønsket et langt mere detailleret kort, men efter flere mislykkede forsøg har jeg opgivet det, da det simpelthen blev for gnidret og dermed uoverskueligt. Jeg håber læseren vil kunne få udbytte af kortet, som det er her. Bedre og mere

overskueligt kan jeg desværre ikke lave det.

 

         Branddam - svømmebassin.

Da vi havde beset Ungarerlejren kørte vi ad skovvejen lidt længere mod øst, herfra trængte så, gående mod nord, ind i plantagen. Det var virkeligt et stykke arbejde at komme frem her, idet næsten mandshøjt græs og kraftig og tæt underskov nærmest mindede om jungleforhold.

Målet for vores "jungleforcering" var et af flyvepladsens 2 store "svømmebassiner" d.v.s. 2 store vandbassiner beregnet for vand til brandslukning. Hvert bassin rummede iflg. mine meddelere 640.000 liter vand, så der er virkelig tale om et bassin af betragtelig størrelse, og dem var der altså 2 af.

Den brandam vi var på imod var Flyvepladsens sydligste, den anden ligger oppe i den nordøstlige del af plantagen.

Efter nogen tids søgen, og godt våde om benene og for min yngste drengs vedkommende - helt våd - der faldt en tæt støvregn over hele Lemvigegnen den lørdag, nåede vi frem til det store betonstøbte, nu tomme bassin.

Det er virkelig imponerende.

Stående oppe på "landjorden" fortalte mine førere om bassinnernes funktion.

Fra brandammen var der et nedgravet ø 60 cm betonrør, der førte frem til et pumpeskur af træ ovenpå en sugebrønd.

Pumpeskurene lå i flyparkeringsområdet. I skurene var der en benzin- eller dieseldrevet stor pumpe med permanent tilkoblet skumvædsketank af system Schaumgeist. I skurene var der også 2 håndtrukne slangevogne for B-slanger, der var beregnet som fødeslanger til flystandpladserne således, at man trak slangerne fra pumpeskurene op ad betonrullebanen til ca. midt i flyparkeringsområdet og herfra via forgreninger påsatte engrebsslanger fra automobilsprøjterne til selve indsatsen på brandstedet.

Om selve pumpeskurene er yderligere at fortælle, at de var højisolerede med meget tykke tangmåtter både på gulvet omkring brøndhalsen og op på væggene og under taget, selv på indersiden af døren var der en tyk tangmåtte. Skurenes tag var udvendigt beklædt med tagpap med isyltet lyng og græs som camouflage. Der var telefon i skurene med direkte forbindelse til både Flugleitung og Bauleitung. Andre steder kunne der ikke ringes hen, men 2 tromler feltkabler og 2 mandbårne felttelefoner med fast tilkobling/begyndelsespunkt i en vægtelefon i skurene muliggjorde forbindelsen mellem manden i skuret, som passede pumpen, og brandstedet, idet de 2 mand der trak slangevognen samtidig med slangerne udlagde telefonkablet og medbragte felttelefonerne.

Af pumpeskurene er der intet tilbage idag. En lav jordhøj skjuler brandbrøndhalsene, hvor skurene har stået.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Som ovenstående skitse viser det, er bassinet betonstøbt og vanddybden er ca. 3 m. I den nordre skrå side var der indstøbt en betontrappe fra bassinets bund og helt op til toppen af den græsklædte jordbrink. Trappen har muligvis haft et rækværk af 2" jernrør.

Bassinet var, som nævnt fuldstændigt tørlagt, men mine førere fortalte, hvordan de tyske soldater om sommeren svømmede i bassinerne, ja der var ligefrem tale om et veritabelt badeliv på varme sommerdage for det vagtfri mandskab, der her nød livet i fulde drag.

Da Flyvepladsen i 1943 fik tilkommanderet de såkaldte "Blitzmädel", kontorpiger, fik kvinderne baderet i den nordlige brandam og de mandlige i den sydlige, og det var strengt forbudt de to køn at bade sammen af klare diciplinære årsager.

Om vinteren forsøgte man at undgå branddammenes tilfrysning dels ved at lade vandet cirkulere langsomt via pumperne, vi så af og til tilgangsrørene i bassinets bund, og dels ved at lade tomme benzin- og olietønder drive rundt i overfladen som "vinddrevne isbrydere". Mine førere fortalte mig, at begge brandamme altid var fyldt med vand lige til randen, hvilket vil sige til overkanten af de skrå betonsider.

Det var uanset årstiden, at denne vandstand blev overholdt, og faldt der ikke naturlig nedbør nok, blev der tilpumpet vand fra Flyvepladsens vandværk.

Da vi skulle tilbage til bilen fra turen til kæmpebranddammen, havde vi nær aldrig fundet ud igen til skovvejen, men heldigvis svigtede mine føreres stedsans dem ikke, og snart kørte vi videre mod den, efter min mening mest interessante del af Flyvepladsen nemlig flystandpladserne eller flyparkeringspladserne, som de også blev kaldt af de danske arbejdere. Den korrekte betegnelse er felthangarer.

Hidtil havde vi udelukkende kørt på grusveje, nu kom vi lige pludselig til betonveje af den gængse tyske type, men mærkværdig sort i forhold til de veje af samme type, som jeg tidligere havde set andre steder på bl.a. flyvepladser, der er i brug i dag, men som også er bygget af tyskerne under anden verdenskrig.

Mine førere fortalte mig, på mit spørgsmål om den sorte farvetones årsag, at tyskerne straks efter at cementen på veje og rullebaner og på standpladserne var blevet tør, meget omhyggeligt havde udlagt et "tjæretæppe" af tyk konsistens ovenpå cementen, og samtidig med tjærepåføringen havde ladet udstrø såvel friskplukket som vissent græs og lyng i den varme tjære med vanlig tysk grundighed og stor omhu.

Arbejdet var udført af danskere, der arbejdede i "Landwerk"-sektionen under Bauleitung, på de danske arbejderes spørgsmål om hvad nytte tjære/lyng

påsmøringen slulle gøre, forklarede tyskerne, at den form for camouflage, gjorde banerne og felthangarerne næsten usynlige fra luften, fly der fløj hurtigt over Flyvepladsen, ja selv fly med kun omkring 200 km/t ville have svært ved at lokalisere Flyvepladsens camouflerede anlæg.

Tyskerne forklarede smilende, at intet engelsk fly, der ville nå velbeholden hjem til sin base igen, ville vove at sætte farten så langt ned og derpå flyve henover en tysk flyveplads.

Det ville simpelthen være rent selvmord for englænderen, da selv lette håndvåben ville have en god virkning på ham - citat slut.

Da jeg overfor mine førere gav udtryk for min forundring over så smalle betonvejene er, der er faktisk kun 1 vejbane, fortalte de mig, hvorledes Klosterhedens Skovdistrikt i 1950, efter at flygtningene havde forladt lejren, iværksatte opbrydning af 1/2 af bredden på alle betonveje og rullebaner. Skovdistriktet havde ikke brug for så brede veje. Opbrydningen foregik ved håndkraft d.v.s. at en mængde arbejdsmænd blev forsynet med store tunge langskaftede forhamre og lange stålstænger, og så gik man ellers i gang.

Det var virkeligt et meget hårdt stykke arbejde, der ikke kunne tages akkord på.

Arbejdet med oprydningen, der også indebar fjernelsen af veje og betonbaner ved de tyske bygninger og landejendomme, der lå på Flyvepladsens område gik meget langsomt. Det var bestemt ikke fordi, at arbejderne dovnede, men simpelthen fordi betonbanerne alle var lavet så godt, også selvom der ikke var anvendt jernbinding, at de ydede en vældig modstand og forårsagede stor nedslidning af såvel værktøj som de folk, der stod med oprydningsarbejdet.

Den opbrudte beton blev læsset på lastbiler og kørt til Nymindegab og Søndervig og blev brugt som underlag for den nye vej og de 2 nævnte fiskelejer.

Mine førere fortalte mig, at efter Rom Flyveplads var blevet fri i 1950 hengik der 2 år før der kom skred i arbejdet med at opbryde selve flyvepladsanlæggene, hvorimod de over hundrede træbarakker, hvoraf de fleste stammede fra flygtningetiden, straks i 1950 blev nedbrudt og fjernet. Da der blandt flygtningene konstant havde hersket en meget dårlig sundhedstilstand, blev det af de danske sundhedsmyndigheder simpelthen forbudt at genanvende flygtningeberakkerne til spejderhytter o. lign., som der nemlig var fremsat ønske om.

Fra myndighedernes side frygtede man for smitte og infektionsrisiko, hvis man gav tilladelse til genanvendelse af de barakker, som flygtningene havde boet i på Rom Flyveplads.

Samme holdning indtog sundhedsmyndighederne også angående barakkerne på Ry Flyveplads ved Skanderborg, men slet så rigoristisk var man ikke alle steder.

Barakkerne i Rom endte for størstepartens vedkommende som brændsel under fiskernes tjæregryder i Lemvig, Thyborøn, Harboøre, Vrist, Fjaltring og Thorsminde.

Det fortaltes også, at et stort antal vognlæs træ blev kørt til Lemvig og der brugt til industribrændsel.

Private måtte af ukendte grunde ikke købe det.

Tilsyneladende har Statsskovbruget i 1950, da det fik overdraget Rom Flyveplads igen, ikke haft nogen plan for flyvepladsens tilbageføring til skov- og landbrugsformål klar.

Flyvepladsen henlå i hvertfald åben og tilgængelig fra juni 1950 til foråret 1952, for alle der havde lyst og interesse i at færdes der.

Der er næppe tvivl om, at selvom Statsskovbruget skulle give tilladelse til adgang til bunkers og de tilbageblevne bygninger, tankanlæg m.v. er der i disse 2 år, foruden hvad der forsvandt i flygtningetiden, stjålet/fjernet alt hvad der kunne fjernes, uden at det var altfor tydeligt og derpå omsat i penge.

Der var sådan noget som el.kabler af alle arter og formater, kontakter og øvrige elektriske og sanitære installationer. Det er samtlige mine meddelere enige om.

Det var derfor en i forvejen delvis ribbet flyveplads, der kom under endelig opbrud i 1952.

Først havde englænderne i maj 1945 fjernet, hvad de anså for ønskelig og af militær betydning.

Dernæst kom flygtningene fra juni 1945 til juni 1950. Så kom "private foretagsomme personer", så vi kan roligt fastslå, at i 1952 var der kun mur- og nagelfast inventar tilbage at tage sig af for de officielle entreprenører, som Statsskovbruget satte i arbejde med at tilbageføre Flyvepladsen til civilt, fredeligt land- og skovbrugsområde.

Bl.a. forsvandt i 1952 Flyvepladsens mest iøjnefaldende bygning, nemlig samlehangaren, som den kaldtes. Det var en reparationshangar, som lå ved flyvefeltets nordvestlige hjørne, og som senere bliver omtalt udførligt.

Landets største grusgrav, løs grus, ligger ifølge mine meddelere også i Lomborg-Rom sogne og meget tæt op til den nuværende, beskedne civile flyveplads. Ifølge mine meddelere har den igangværende grusgravning fjernet ca. 1/4 af den tyske flyveplads område, det siger jo temmelig meget. Grusgravningen tog fart netop omkring 1950, og at der med den forsvandt et stykke af Flyvepladsens synlige historie ses deraf, at der idag, 1982, ligger en beskyttelsesbunker nøgen og helt afdækket på en grusbanke midt ude i den enorme grusgrav. Bunkeren hælder faretruende, men har ligget sådan i flere år uden at skride ned. Derfor kravlede vi da også med sindsro op til bunkeren og mine 2 drenge var inde i den og forstyrrede dermed nogle svaler og lærker, der i skøn forening havde bygget rede i bunkerens forskellige luftventiler.

Indehaveren af grusgraven har anset det altfor dyrt, at få bunkeren bortsprængt.

Hjemmeværnets Pionerkompagni på Lemvigegnen vil gerne foretage bortsprængningen, men der skal så store mængder sprængstof til, at Hjemmeværnet ikke kan gøre det gratis. Derfor får bunkeren lov til at ligge som et bastant monument som vidne om, at her engang har været "et tysk militært anlæg". For at det har været et led i en flyveplads, ved den uindviede ikke, når han ser den ensomme bunker på dens høje grusbanke.

Tilbage til rundturen på Flyvepladsen. Vi kørte som sagt af de gamle tjærede rullebaner op gennem plantagen. Ofte var der/er der relative skarpe hjørner, og her udpegede mine førere, hvor der havde ligget maskingeværreder til bestrygning af et afsnit af

rullebanerne med spærreild.

Jeg fik vist og forklaret, hvordan disse maskingeværreder var anbragt. 2 af dem vi så, for der er sikkert flere, var betonstøbte og 4 havde været af blokhustypen, d.v.s. at reden for 2/3 vedkommende var nedgravet i jorden med vægge af granstammer og loft af samme materiale med tagpap, jord og lyng og græs ovenpå.

Hver af disse maskingeværreder havde rummet 1 stk let maskingevær af alm. tysk type og en betjeningsgruppe på 4 mand.

I hver MG-rede var der fast telefonforbindelse til såvel Flugleitung over jorden som med bunkeren umiddelbart øst for denne bygning, hvorfra jordforsvaret af Flyvepladsen kunne ledes. Jeg fik fortalt, hvordan telefonkablerne omhyggeligt blev nedgravet i render i jorden, og på de danske arbejderes spørgsmål til tyskerne om, hvorfor telefontrådene ikke bare blev hængt op i grantræerne eller sat på pæle, hvad der havde meget lettere, var svaret, at luftledninger havde det med at blive skudt over, når der var skyderi i nærheden, og at man derfor altid udlagde jordkabler, når det var muligt.

En dansk arbejder dristede sig til sige, at telefonkablerne jo ikke lå længere nede, end at man kunne hugge dem over ved at stikke en spade i jorden. Han fik en skarp advarsel om, at det bestemt ikke var tilrådeligt at prøve på noget sådant, og da alle danske arbejdere havde sagen om Ålborg-manden i frisk erindring, var der heller ingen, der forsøgte at sabotere de tyske telefonforbindelser på Rom Flyveplads.

Sagen om Ålborg arbejderen skal jeg referere senere.

Jeg fik det indtryk, at disse blokhuse, i modsætning til de få betonstøbte cirkulære MG-reder, Pill-box, som englænderne og amerikanerne kaldte dem, først blev bygget så sent som i efteråret 1943 og de sidste i foråret 1944 og med påfaldende forsvarsretning mod syd sydvest, altså mod Ungarerlejren.

I den retning ligger ihvertfald de fleste MG-reder og dermed tyngdetunktet i det faste jordforsvar.

Fra nogle af mine meddelere, som havde havde haft mulighed for at overvære nogle jordforsvarsøvelser i vinteren 1943-44, fik jeg at vide, at MG-rederne på hjørnerne af rullebanerne, var flankesikring for infanteridelinger, der bestod af Luftwaffepersonel af alle kategorier. Disse delinger rykkede frem i een lang række gennem plantagen, og de havde altid ende og drejningspunkt i MG-rederne. Min ene hjemmelsmand fortalte mig, at han havde noteret sig, at øvelserne startede langs Flyvepladsens yderste hegn hele vejen rundt, hvilket jo mod vest betød på den anden side af Lemvig-Rimgkøbing landevejen, der under jordforsvarsøvelserne og også tit under flyvning var spærret med "spanske ryttere" i 3 rækker i hver ende, det samme gjaldt naturligvis også Lemvig-Holstebro vejen.

Samstemmende giver mine meddelere udtryk for, at det for dem at se, efter Ungarerlejrens oprettelse i 1943, først og fremmest gjalt for Luftwaffepersonellet om at "inddæmme Ungarerlejrer" således, at evt. udbrudsforsøg derfra, mod den egentlige flyveplads, kunne opfanges og slås tilbage.

Jeg fik fortalt, at efterhånden som det gik dårligere og dårligere for tyskerne rundt omkring på fronterne, øgedes

tyskernes vagtsomhed overfor de ikke tyske hjælpetropper. Tyskerne på Flyvepladsen skal gentagne gange, overfor deres danske arbejdere, have givet udtryk for deres mishag og utryghed ved at have fra 175 til 500 mand "fremmede soldater" boende så nær hjertet af en tysk flyveplads. Luftwaffepersonellets utryghed skal naturligvis også ses udfra, at de selv i bedste fald var jævnbyrdige i antal med Ungarerne, men oftest underlegne i mandskab.

De opgivne tal er meget usikre og opgivelserne svinger stærkt bl.a. fordi beboerne i Ungarerlejren vekslede i årene 1944-45. 500 må dog være maximumstal på grund af lejrens størrelse.

Tallene, jeg har fået opgivet på Luftwaffepersonel på Rom Flyveplads, personel af alle kategorier og incl. de danske "Sommer-folk", der efter generalinspektionen i 1943 afløste en del af den tyske vagtstyrke, har aldrig oversteget 250-300 mand. Luftwaffepersonellet hævdede i samtaler med danskerne på Flyvepladsen, at de ungarske hjælpetropper, der var af hæren - det blev tydeligt understreget, ikke var soldater fra det ungarske flyvevåben - ikke besad den nødvendige selvdiciplin, og at ungarerne derfor blev tiltroet "hvad som helst" af deres tyske naboer.

Mine danske hjemmelsmæmd siger, at de ikke erindrer sig noget eksempel på, at ungarerne har givel anledning til den nedvurdering, der så ærekrænkende blev dem til del.

En af mine meddelere fortalte, at ungarerne særdeles udmærket godt vidste hvad "flyverne", som de kaldte alle tyskere på Flyvepladsen, mente om dem og, at ungarerne naturligvis var både bitre og skuffede, måske endda hadefulde mod deres nærmeste naboer.

Samstemmende giver mine meddelere, der har været i kontakt med ungarerne, det billede af dem, at de virkede triste og resignerede, og tilsyneladende gjorde de alt, hvad de kunne for ikke at give anledning til episoder med Flyvepladsens folk. Ungarerne holdt sig for sig selv, mindst lige så meget som tyskerne.

Ungarerne delte skydebane og infirmeri med Luftwaffepersonellet.

Der har været et sprogproblem, dansk kunne naturligvis ikke komme på tale, ikke ret mange af ungarerne kunne tysk, og vist ikke een tysker, kunne ungarsk.

At forholdet mellem ungarerne og Flyvepladsens personel generelt var dårlig, er alle enige om, men ingen kender grunden.

Jeg skal så blot afrunde dette afsnit med at fortælle, at de nu sammensunkne og næsten udslettede MG-reder af blokhustypen blev årsag til hele snakken om ungarerne og deres forhold til tyskerne. Der findes kun få tilbage af blokhusene, og man skal ihvertfald have at vide, hvad der har været, når man kommer til et af dem, ellers ser man kun nogle mere eller mindre rådne granstammer på 350x350 cm liggende i kvadrat i jordoverfladen ofte under træernes skygge. Den bedst bevarede af disse MG-reder, vi så, havde dog loft og tag næsten intakt, men der var kun ca. 50 cm mellem gulv og loft i det ene hjørne og hele redens indre var fyldt med jord.

Man kan naturligvis erklære sig enig med Luftwaffe i, at det er uheldigt, at have en militær styrke af mindst samme størrelse som sin egen, og som man ikke tør stole på, boende inde på sit område, men selvom jeg forstår Luftwaffes lokale kommandant, synes jeg alligevel, at det var synd for ungarerne.

Felthangarerne.

Vi kørte nu videre af rullebanerne op til selve flystandpladserne eller benævnt med det korrekte navn - felthangarerne. Her blev jeg virkelig overrasket.

Grunden til min overraskelse var den, at jeg godt nok i telefonsamtalerne og i breve havde hørt, at selv de største tyske bombemaskiner f.eks. FW Condor, HE Greif og Ju.90 skulle kunne operere fra og blive betjent på Rom Flyveplads - citat slut.

Jeg havde kategorisk benægtet, at dette skulle have været muligt, for så stor er Rom Flyveplads heller ikke, troede jeg.

Nu stod jeg overfor det uigendrivelige bevis for, at Flyvepladsen virkelig kunne rumme de store tyske fly, at den så tilsyneladende aldrig har gjort det, er en anden sag.

Felthangarernes størrelse beviser, at Rom Flyveplads var istand til at fungere som base for de store fly, hvis og når det var nødvendigt.

Felthangarerne er simpelthen imponerende, som nogle af dem henligger i dag, ganske som de så ud i deres funktionstid, mens størsteparten nu er "forsvundet", de er der, men er tilplantet med gran i 1952 og er skjult i skovens normalbillede.

Dækningsvoldene er i forbavsende god stand, selvom der gror grantræer plantet direkte på voldkronerne. Det vil være en smal sag, at gøre hovedparten af felthangarerne brugbare igen. Træerne i og på dem skal blot fældes, og der skal støbes et nyt betongulv, så er de klar til at modtage vore dages moderne kampfly.

Det er simpelthen utroligt, så godt bevaret de store felthangarer er idag.

Tilbage til besigtigelsen i 1981, Det første mine førere og jeg og mine 2 drenge gjorde, var at skridte felthangarernes mål ud. Det foregik på den måde, at vi målte indvendigt fra voldfod til voldfod på tværs, altså "hangarporten". Dernæst målte vi dybden fra porten og ned til endevolden. Hangarerne er dobbelt så dybe som de er brede. Målene er som det ses på nedenstående tegning, idet dog dybden af hangaren ikke kan indtegnes, men den var 60 m, altså det dobbelte af bredden.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Jeg har valgt, samtidig med opgivelsen af hangarernen mål, at vise hvordan flyene i dem stod parkeret. På øverste tegning har jeg vist, hvordan det ville have set ud, hvis en FW 200 Condor holdt i hangaren. Som eenstemmigt nævnt af mine meddelere har der aldrig landet noget 4 motoret fly på Rom, men de er enige om, at

det sagtens havde kunnet lade sig gøre efter udvidelsen af start- og landingsbanen i 1941. De største fly der har stået i hangararne på Rom er Junckers Ju 52, som ofte har stået der,

 

 

 

 

 

 

 

 

bl.a. beretter den ene af mine meddelere om en snehvid Ju 52 med blågrå skyggebemaling, der holdt i en af Roms felthangarer i næsten 3 uger i vinteren 1943, den var ankommet sammen med 2 andre fly af samme type og samme bemaling, men de 2 andre var efter få timers ophold startet igen og fløjet bort, hvorefter den tilbageværende blev trukket ned i en af hangarerne og straks dækket med camouflagenet.

På skitse nr. 2 ses en anden parkeringsform i felthangarerne og med camouflagenet udspændt over hele hangaren. Flyet i midten er en eenmotoret jager, de 2 andre fly er tomotorede.

 

 

 

 

 

 

 

 

På nederste skitse ses den gennem alle krigeårene mest almindelige parkeringsform på Rom Flyveplads. Når der ikke var mange fly på pladsen, det var der jo sjældent, stillede tyskerne for det meste kun 1 fly i hver felthangar og trak camouflagenet henover det, således som det ses på skitsen herover.

Det var altid tyske arbejdssoldater, der med en traktor som trækkraft transporterede flyene til og fra felthangarerne og selve flyvefeltet. Til dette var de danske arbejdere daglige tilskuere, så jeg har fået mange og detaillerede beskrivelser af, hvordan felthangarerne blev brugt herunder hvordan camouflagenettene og disses bæremaster og wirer blev rejst, trukket og udspændt, mere om der senere.

Felthangarerne blev for størstedelens vedkommende bygget i sommeren 1940 og igennem hele året 1941, men også i 1942 og 1943 blev der bygget felthangarer på Rom Flyveplads, dog ikke i samme tempo som de to første krigsår. Jeg har fået fortalt, at i december 1940 var de 9 første felthangarer færdige og klar til ibrugtagning. De havde fuldt udstøbt betongulv med fundamentsklodser til masterne, der bar camouflagenettene samt forankringsklodser i voldkronerne til fastgørelse af stålwirer som camouflagemettene hvilede på. Der var ligeledes i voldkronerne også fastgørelsesjern til netkransen.

Det var entreprenør Bjørn Petersen, København, der stod for opførelsen af felthangarerne, og at han og hans folk har udført

et endog særdeles solidt og gedigent stykke arbejde, ses meget tydeligt den dag i dag.

Som der fremgår af kortet over flyvepladsens faciliteter, ligger

samtlige felthangarer i plantagen øst for selve flyvefeltet.

Hvor mange felthangarer der har været, ved jeg ikke, mine meddelere oplyser tal mellem 16 og 30. 3 mand mener, at det nøjagtige tal er 24. Alle mine hjemmelsmænd er imidlertidig enige om, at ikke alle hangarer blev gjort helt færdige.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Omstående billede af en af de store felthangarer på Rom Flyveplads, her set fra oven og visende, hvordan man parkerede 4 bombefly af typen Donier Do 215/17 i samme hangar. Den her viste parkeringsform betegnes som "meget almindelig", når der altså skulle være 4 maskine af denne størrelse i en hangar. På min skitse er flyene blevet for små i forhold til hangaren, men placeringen er rigtig.

De første 9 fik som sagt helt udstøbt betongulv med ligeledes betonstøbt forbindelse til rullebanen, som det ses på skitse nr. 1.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

De næste der blev bygget fik kun en bred stribe af samme bredde som rullebanen støbt ind fra rullebanen og til hangarernes bagvæg.

Den næste serie hangarer fik kun 3 smalle striber støbt ind fra rullebanen og ind i hangarerne, men de nåede ikke engang til bagvæggen. De 3 betonstriber passede såvel til Junckers Ju 52 som til Dornier Do 215/17 og Junckers Ju 88.

De sidst byggede hangarer fik slet ingen beton, ikke engang betonforbindelse med rullebanen. Dette undrede i høj grad mine meddelere for som de sagde, det var jo dansk cement, vi brugte på flyvepladsen, og tid havde vi også nok af, da de 2 første hektiske byggeår var gået, så hvorfor i alverden vi ikke fik ordre til at lave de sidste hangarer ordentlig, forstår vi ikke.

Det føltes ligesom at rende fra halvgjort arbejde, og vi blev mindet om det hver gang, vi passerede de ufærdige hangarer, men det kan selvfølgelig være, at tyskerne kun har tænkt dem som en slags reserve og derfor ikke ikke har villet gøre dem færdige.

Der blev dog i alle felthangarer nedsat betonklodser til at bære masterne til camouflagenettene, ligesom fastgøringsgrejet blev færdiggjort på dem alle. Se iøvrigt skitserne på efterfølgende side.

Camouflagenettenes hensigt behøver jeg ikke at tale om, men da et par af mine meddelere, ret så udførligt har skildret, hvad disse net bestod af og hvordan de blev spændt ud, mener jeg det rigtigst at fortælle om det.

Først rejstes masterne der, når hangaren ikke var i brug lå inde langs voldsiderne. De stod i et jernrør indstøbt i betonklodser i hangarens gulv. Når masterne var rejst, så mange der nu var brug for, blev de 3 temmelig svære bærestålwirer trukket ud over masterne og fastgjort i voldkammene. Når dette var sket, blev de tyndere støttewirer trukket ud og fastgjort som vist på omstående skitse, og over disse wirer trak de tyske arbejdersoldater, der ved sjældne lejligheder blev suppleret med danskere fra Landwerk-sektionen, så selve det svære og relativt tunge sløringsnet.

Når hangaren ikke var i brug, lå sløringsnettet sammenrullet på voldkronen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Der var 2 forskellige nettyper i brug på felthangarerne. Den første og efter tyskernes udsagn bedste type bestod af tjæret tovværksnet med maskestørrelse 30x30 cm og med påsyede lærredsstrimler, der målte 10x30 cm. Lærredsstrimlerne var af forskellig farve, men hver strimmel var altid ensfarvet nemlig skovgrøn, jordbrun og grå og sorte. Disse net kom fra Tyskland, men det var danske vodbindere fra vestkystens fiskelejer, der vedligeholdt dem og tjente en god dagløn, mere end de kunne tjene normalt.

De havde akkord på arbejdet, og der arbejdede altid mindst 2 danske vodbindere på Flyvepladsen. Tyskerne var meget omhyggelige med Flyvepladsens camouflering, og fløj over pladsen som kontrol med den senere omtalte Fiesler Storch, sommetider med kommandanten selv ombord.

Den anden nettype som blev brugt over felthangarerne var også af tjæret nettype som grundmateriale, men var maskestørrelsen 40x40 cm og sløringsmaterialet var groft langstrået træuld indfarvet med mere eller mindre lys og var nærmest lignende marehalm. Træulden kom fra Tyskland og bidrog stærkt til de danske vodbinderes indtægter, fordi træuldscamouflagen skulle efterses og suppleres betydeligt tiere end lærredsstrimlerne.

Selve fastgørelsem af camouflagenettene til wirefletværket foregik som vist på hosstående skitse, ved at en svær lærredsstrop forsynet med tryklås, blev stukket igennem nettets masker og derpå omkring nærmeste wire og så trykket i lås.

Mine meddelere fortæller, at uanset hvor meget det evt. stormede blev nettene på plads og i orden. Det har selvfølgelig hjulpet, at felthangarerne lå i læ af skovens træer.

                                Det tog 10 mand ca. 1½ time at trække camouflagenet over en hel hangar, og fjernelsen igen tog samme antal mennesker ca. den halve tid. Skulle et enkelt fly camoufleres ca. ½ time.

Det er blevet mig fortalt, at om vinteren blev flyene yderst sjældent camoufleret med net, og hvis de blev det, blev nettet understøttet med mange pæle, da man var bange for snetrykket, flyene kunne blive udsat for, hvis et net pludselig gav efter for sneens vægt og dermed lagde sig ovenpå flyene.

Der gjalt iøvrigt den regel for de danske arbejdere i Landwerk sektionen, at de ikke måtte gå ind i en hangar, når der stod fly i den, ligesom de ikke måtte kigge nærmere på endsige røre ved noget fly på Flyvepladsen. Denne ordre blev dog ikke håndhævet særligt strengt før i 1943 og resten af krigen, og da kun for de "nye" danske arbejdere, men det blev faktisk meddelt de danske arbejdere også de gamle, at blev de antruffet alene i en felthangar, hvor der stod fly, risikerede de at blive skudt på stedet, og i bedste fald ville de blive arresteret og ført til forhør i kommandaturen.

To af mine meddelere har dog fortalt, at de faktisk ingen problemer havde med at komme på nært hold af flyene, de bad bare nogen af tyskerne, de kendte bedst mekanikere eller brandfolk, om at gå med dem, så fik de stillet deres nysgerrighed uden at komme i forlegenhed.

Felthangarerne på Rom Flyveplads har været pakket med fly 5 gange

i løbet af krigsårene, og jeg har til hørt bemærkningen, "Der var tit mange 2-motorede fly i felthangarerne i ganske korte periode af gangen, det drejede sig om Messerschmitt ME 110, som er det fly, de danske arbejdere kendte bedst, men også typerne Donier Do 215/17 og Junckers Ju 88, sidstnævnte er den mindst kendte type på pladsen.

Sidste gang der har stået fly i felthangarerne på Rom Flyveplads menes at være i januar 1945, hvor 2 stk rekognoseringsfly af typen Junckers JU 188, bemærk at der var tale om JU 188 altså den nyeste version, var på Flyvepladsen i ca. 14 dage, og hvor det ene fly afløste den anden på daglige og natlige patruljeture.

Det fly, der var tilbage på pladsen stod altid i en felthangar, og blev først trukket frem, når det skulle flyve.

Disse 2 JU 188 er iøvrigt de sidste fly, jeg har kendskab til på Rom Flyveplads.

Efter januar 1945 har jeg ingen kilder på Flyvepladsen.

De camouflagenet, jeg først omtalte, dem med lærredsstrimlerne, fandtes også i mindre udgaver, maskevidden var stadig 30x30 cm, men de små net var af rent lærred, altså ikke med bærende tovværk. Disse net blev brugt til mere eller mindre midlertidige sløring af benzinoplag, bombe- og ammunitionsoplag m.m. og ikke mindst til "tag" over beredskabsfly og de udhugninger i skovkanten disse fly blev parkeret i, når de da ikke stod frit på pladsen. Lærredsnettene havde farverne sort, grøn og brun i een sammenblanding.

Som afrunding af omtalen af felthangarerne på Rom Flyveplads, kan jeg fortælle, at Roms egen Fieseler Storch aldrig har stået i felthangarerne, den stod faktisk ude altid, undtagen om vinteren, hvor den havde plads i samlehangaren.

Felthangarerne er det mest håndgribelige bevis, vi i dag har på Rom Flyveplads eksistens og formål. De ligger i plantagen som storladne minder om, at der her på Kronheden/Klosterheden har været en militær flyveplads af temmelig stort format.

Nok er hospitalsbunkeren i nødskoven den største bygning/bunkers der er tilbage, men en sådan hospitalsbunker kan også findes i forbindelse med militæranlæg til brug for hæren og marinen. Felthangarerne derimod fortæller øjeblikkelig beskueren, at her er der tale om en flyveplads.

Flyvefeltet.

Da mine førere og mig og mine drenge havde set os mætte på felthangarerne kørte vi op til selve flyvefeltet, se det store kort over Flyvepladsen, hvor vi gav os til at lede efter udhugningerne i skovkanten til de fly, der havde holdt i startberedskab, men ethvert spor af disse fly,s camouflerede standpladser er nu helt forsvundet, også for de stedkendte.

Det var nemlig sådan, at så længe Rom Flyveplads var operativ, fra den 1. september 1941 til engang i 1944, længere har jeg ikke kunnet få sikre oplysninger fra, holdt der døgnet rundt 2 og ofte 3 jagere klar til det der kaldtes lynstart eller alarmstart enten oppe ved Flugleitung, hvad der især om vinteren var det almindeligste, eller i udhugningerne i skovkanten i øst - den skovstrimmel der var imellem flyvefeltet og rullebanen.

Navnlig om sommeren var jagerflyene placeret i udhugningerne, også fly der ikke holdt i højt beredskab blev placeret der, dog

noget sydligere i tilsvarende udhugninger, der afgrænser

flyvefeltet i sydøst.

En af mine meddelere har fortalt mig, hvordan han med sit hesteforspand slog græs på flyvefeltetm kom forbi udhugningerne, der rummede vagtflyene, som danskerne kaldte dem, og så hvordan de 2 - 3 mands besætning sad i deres flyveudstyr i magelige danske liggestole og nød det danske sommervejr, sommetider legede besætningerne pludselig tagfat ved f.eks. at vælte hinanden ud af liggestolene og ned på græsset, hvor de trillede rundt under smil og latter.

Flyverhjelme og handsker lå som regel på flyets vingers bagkant lige til at snuppe, når besætningen kravlede ombord.

At der var tale om fremragende kammeratskab mellem flyverne lagde min hjemmelsmand mærke til på den måde, at når morgenmønstringen af dagens flyvende vagthold fandt sted, foregik det under smil og skæmt og uden den strenge diciplin, der ellers kendetegnede tysk militær.

Når gruppeføreren og hans egne samt de øvrige vagthavendebesætningsmedlemmer var blevet kørt ud til deres fly, stillede de op som det ses på omstående skitse.

Gruppeføreren holdt så en kort tale til de øvrige flyvere, der

stod i rør stilling. Når talen var slut

ca. 4 - 5 min, kommanderede han "alle

ret", der var ikke noget med "sieg heil"

eller "Heil Hitler". Man gjorde honnør

for hinanden, hvorefter en ny kommando

sendte folkene ud til deres maskiner,

hvor de som regel konfererede de med

vagthavende flymekanikere - 2 pr. fly.

Derpå satte flyverne sig til at læse eller bare dovnede i stolene, sommetider spillede de også fodbold eller kort, dog ikke hvis Kommandanten kom i nærheden af dem, så begrænsede de sig straks til læsning eller hvil i stolene ved siden af deres maskiner.

Danskerne på pladsen fik aldrig kontakt med flyverne, det nærmeste var, hvis man udvekslede et venligt nik eller lign.

2 af mine meddelere siger samstemmende, at det var som flyverne ikke ønskede at lære os at kende, de undgik os faktisk tydelig bevidst, og vi troede, at de var snobbede.

Men af bl. a. flymekanikerne, som vi var vældig gode venner med, fik vi forklaringen, at flyverne var vandte til at betragte alle ikke tyske arbejdere, på flyvepladserne overalt i de besatte lande, som potitielle sabotører eller passive modstandsfolk og spioner for de allierede.

Derfor lagde flyverne af sikkerhedsgrunde luft mellem "de indfødte" arbejdere og dem selv. Vi der arbejdede på Rom Flyveplads skulle jo huske, at de tyske flyvere som regel kun var "turister" på vores flyveplads og derfor aldrig kunne få det samme forhold til os som det faste tyske personel havde det, et forhold der bl.a. bestod i, at tyskerne på Flyvepladsen ikke nærede mindste mistanke til os, selvom vi hverken var nazister eller blot nazivenlige.

Der var iøvrigt, stadig iflg. mine hjemmeldmænd, ikke ret mange nazister, om overhovedet nogen, blandt det tyske flyvepladspersonel i perioden april 1940 til august 1942, hvor udskiftning af personellet begyndte. Efter 1942 tiltog imidlertidig de nazi-

begejstredes antal. Der var nu virkelig både danske og tyske nazister i vagtstyrken. De danske var næsten de værste.

Den længste tid, jeg har fået rapporteret, at de tyske flyvende vagthold var på Rom, inden de blev afløst er 3 måneder.

Den almindelige vagtturnus var 3 uger til 1 måned, somme tider kun 14 dage, men det var undtagelsen.

Fra Rom Flyveplads blev taget i brug for alvor i 1941 foregik vagtskiftet på den måde, at afløserflyene ankom, landede og kørte op foran Flugleitung, mest almindelig var, at de ankom om formiddagen og næsten altid en af ugens 3 første dage.

De nye besætninger blev så modtaget af Flyvepladsens kommandant og hans stab, hvorefter man sammen begav sig til "O-heim" for officerernes vedkommende og underofficererne til den fjernere liggende underofficerskantine ved Staffelbarakkerne.

Ved middagstid, når de nye besætninger havde spist, blev de og deres fly transporteret ud i udhugningerne, hvor de besætninger, de skulle afløse, stod ret foran deres maskiner, hvad de nyankommende også gjorde, såsnart deres fly var linet op.

Derpå talte kommandanten til begge besætninger, hvorefter alle gjorde honnør for hinanden.

Mine hjemmelsmænd lagde igen mærke til at der ved denne afløsningsceremoni ikke blev brugt nogen form for nazi-hilsen, men kun den alm. form for honnør.

Traktorerne, der havde trukket de "nye" fly ud til alarmstandpladserne, trak nu "de gamle" vagtfly op til Flugleitung, hvorfra de så sent om eftermiddagen alt afhængig af vejret og årstiden fløj bort.

Jeg har ikke af een eneste af mine meddelere kunnet få at vide, om de samme fly igen er vendt tilbage for en ny vagtperiode. Tilsyneladende har alle mulige tyske jagereskadriller leveret vagtfly til Rom. Det fremgår ihvertfald tydeligt af de forskellige iagttagelser, jeg er forelagt, at vagtflyene var vidt forskellige i deres bemaling og mærkning.

Normalt var der 6 vagtfly af gangen, men det kunne variere mellen 3 - 9, enkelte gange kun 2, men kun i en kort periode.

Roms jagerfly var og blev hele krigen igennem Messerschmitt Bf 110. Den eneste forandring var de lejlighedsvise afløsninger i form af 110-erens "lillebror" Messerschmitt Bf 109, den eensædede tyske dagjager, der dog også er set starte på natoperationer fra Rom.

Et vagthold i Rom bestod altid af mindst 2 hold besætninger til hvert fly, som oftest 3, men også 4 besætninger pr fly var ret almindeligt hele krigen igennem. De besætninger der ikke kom flyvende til Rom, kom med busser, formodentlig fra Grove. Det var hvad danskerne gættede på. Med i de 2 busser var personlige ejendele og udrustning samt officerernes oppassere. Når busserne ved deres ankomst havde afleveret flyverne oppe ved Flugleitung, kørte de straks ud af hovedvagten igen og over til staffelbarakkerne vest for Lemvig-Ringkøbing landevejen og læssede oppassere og udrustning af.

Busserne returnerede så sidst på eftermiddagen med det afløste vagthold.

Det er dog sket, at de besætninger der blev afløst først fløj fra Rom 1 eller 2 dage efter afløsningen, men det var sjældent.

2 af mine meddelere udtalte, at de fly og flyvere der dannede jagerberedskabet på Rom Flyveplads, var fra eskadriller, der var sendt til Danmark fra fronten for hvil og reorganisering. Oplysningen herom har de fra flymekanikerne og fra en af brandmændene, der var tysk sønderjyde.

Disse tyskere havde fortalt, at når en af deres jagereskadriller kom til Danmark for at hvile ud, blev flyene fordelt på de forskellige flyvepladser, hvor de dannede jagerberedskabet. Opholdet i Danmark kunne blive af kortere eller længere varighed alt efter hvor længe pågældende eskadrille havde været ved fronten, og hvor store tab den havde lidt.

De samme 2 fortalte mig, stadig uafhængig af hinanden, at fra foråret 1942 og til de begge holdt op med at arbejde på Flyvepladsen i hhv oktober 1943 og april 1944 blev det faktisk ret almindeligt, at Flyvepladsen kunne være uden jagerberedskab i nogle dage, ja somme tider næsten op til 14 dage af gangen.

Det kunne godt være, at der stadigvæk var jagerfly på Rom, men de stod nede i felthangarerne eller var under reparation, og derfor ikke operative.

Sådanne tilstande blev mere og mere almindelige, men kunne så pludselig ændres ved, at der i nogle dage var mange jagerfly i beredskab på Flyvepladsen. Nogen forklaring herpå har mine hjemmelsmænd ikke, men de havde begge undret sig en del over disse tilsyneladende planløse forandringer i ellers hævdvunden praksis, at de jagerfly, der var i beredskab ikke forlod pladsen før deres afløsere var ankommet.

Samstemmende siger alle de af mine meddelere, der har arbejdet på Rom Flyveplads under krigen, at det tyske flyvepladspersonel var særdeles godt informeret om krigens gang, og det vel at mærke informationer, der var blottet for enhver form for propaganda.

Informationerne kom naturligvis fra de tyske flyvere, og det var da også flyverne, der efter det tyske angreb på Rusland den 22. juni 1941 lod jordpersonellet forstå "at nu havde Tyskland tabt krigen". Det tyske flyvevåben kunne simpelthen ikke overkomme at nedkæmpe både de vestallierede og russerne på een gang.

Flyverne skal have sagt til jordpersonellet, der altså lod det gå videre til deres danske venner, "at det simpelthen var galmandsværk at angribe Rusland nu. Vi, Luftwaffe, kan sagtens massakrere russerne, men for at gøre det, må vi blotte hele vor vestfront, og det vil uvægerligt føre til Tysklands nederlag. Det vi bør gøre nu er, at slutte fred med de vestallierede, hvis de altså vil give os fred, og så sætte hele vor styrke ind mod Rusland. Kun derved kan vi vinde sejr.

Det vil jo ganske givet også være i de vestallieredes interesse at vi får ødelagt det kommunistiske styre i Rusland og får etableret et vestligt demokrati under Tysklands førerskab".

Det de tyske flyvere her har sagt til deres landsmænd "på jorden" var naturligvis ikke beregnet for danske ører, men den ene af mine hjemmelsmænd sagde til mig, at det ovenfor citerede, vidste han allerede inden oktober 1941.

Naturligvis var det uofficielt at medlemmer af det tyske jordpersonel videregav ucensurerede oplysninger om, hvad de tyske flyvere oplevede og tænkte og mente, men ikke desto mindre sagde en af mine meddelere således til mig ved afslutningen af en lang telefonsamtale i 1981 "Hvis vi danske, der arbejdede i Landwerk

sektionen på Rom Flyveplads havde villet det, kunne vi have fortalt den engelske efterretningstjeneste temmelig nøjagtigt, hvad de tyske flyvere mente om krigens gang, og det kunne vi have gjort lige til foråret 1944, hvor de fleste af os søgte ud i et andet job.

Gang på gang hørte vi fra vore tyske arbejdskammerater, at nu var den og den tyske by og/eller fabrik og havn og flyveplads blevet ødelagt af de engelske og amerikanske bombere, og nu var den og den tyske jagereskadrille svundet ind til næsten ingenting efter at have været i uafbrudt kamp så og så længe over den og den front, og nu var eskadrillen altså kommet her til Danmark for at blive reorganiseret.

Vi fik at vide, hvordan Rommel var blevet drevet ud af Afrika og hvor voldsomme kampe tyskerne måtte levere for at standse de allierede og hvor fortvivlende skidt det efterhånden gik for tyskerne, herunder hvor svært det efterhånden blev at erstatte nedskudte fly og flybesætninger og mere og mere uregelmæssige og til tider helt svigtende leverancer af benzin, der truede Luftwaffes jagerindsats for ikke at tænke på offensiv bombe- og jordangreb. Disse gik mere og mere i stå først og fremmest på grund af benzinmangel.

Det kunne af det her beskrevne fremgå, at det tyske jordpersonel på Rom Flyveplads plaprede løs med alt, hvad de mere eller mindre tilfældigt hørte til deres danske arbejdere, men det