"LUFTSTØTTEPUNKT ROM"
"FLUGSTÜTZPUNKT Kdo.3/II ROM"
Hvis ikke jeg skriver det
- er der ingen, der gør det.
Det er ovenstående
erkendelse/sandhed, der har været det drivende insitament til at udføre
omstående efterforskningsarbejde.
I taknemmelig erindring om afdøde
kommuneskolelærer K.K.K. Boe, Lemvig, der har været mig til stor hjælp med at
finde "nulevende kilder" til min historieskrivning.
Æret være hans minde.
Nærværende eksemplar er renskrevet
af Niels Kristian Pedersen Krunderupparken 18, Naur 7500 Holstebro. den 18.
juli 1994
samt suppleret med udsnit af Bent
Bågøe Anthonisen: Fæstningsværker i Ringkøbing Amt.
INDHOLDSFORTEGNELSE
Forord af
forfatteren............................ side 4 De faglige
konsulenter.................................. 5
Følgeskrivelse
til meddelerne........................
6
Opdagelse af Rom
Flyveplads............................. 7
Besøg på
Flyvepladsen................................... 10
- Hospitalsbunkeren.................................
12
- Ungarerlejren.....................................
14
- Branddam,
svømmebassin............................ 16
- Felthangarerne....................................
22
- Flyvefeltet.......................................
28
- Landwerk
sektionen................................ 35
Rom Flyveplads
tilblivelse.............................. 38
- Flyvefeltet.......................................
47
- Barakkerne i sektion
Berlin....................... 54
- Radiostationen og T.P. Pejlestationen
............ 57
- Flugleitung.......................................
59
- Landwerk
Stelle................................... 62
- Kommandanturen....................................
63
- Bauleitung........................................
65
- O-Heim............................................
68
- Samlehangaren.....................................
70
- Havarier,
uheld................................... 74
- Kaptajn
Sommer.................................... 81
- Vilhelmsborg kro..................................
89
- Kantinen..........................................
91
- Skolelæreren fra
Fabjerg.......................... 93
- Mandskabsbarakker.................................
96
- Brandstationen....................................
97
- Infirmeriet,
kapel................................ 99
- Bilparken.........................................
101
- Attrap flyvepladsen i
Gudum....................... 105
- Bunkersbyggeriet..................................
107
- Færdsel i skoven..................................
113
- Blokering af
flyvefeltet.......................... 116
- Bombeangrebet i
1941.............................. 116
- Skolelærer K.K.K. Boe
............................ 118
- Hauptmann
Böesken................................. 119
- Løjtnant
Hintzelen................................ 124
- Flyveraktivitet på Rom
Flyveplads................. 126
- Skydebanen........................................
131
- Generalinspektioner,
kommandoforhold.............. 132
- General
Georg Lindemann........................... 135
- Luftnachtrichten..................................
138
- Artilleriskydebane................................
138
- Fruerhøj
Ungdomsskole............................. 139
- Efterskrift I - 6 suppl.
oplysninger.............. 140
- Efterskrift II - ingeniørens
beretning............ 142
- Supplementsblad I - forstærkning af
flaktårn...... 148
Depotforvalter Nörn........... 149
Formand Poulsen............... 149
- Supplementsblad II april 1945 - kørsel i
skoven . 151
- Supplementsblad III efter 5. maj
1945............. 156
- Afslutning........................................
179
Kortudsnit visende Rom Flyveplads og
Bovbjerg Fyr....... 180
Tysk kortudsnit - overflyvningshøjde
over Rom kirke..... 181
Plan over Rom Flyveplads................................
182
Kort over Rom flyenes
ansvarsområde..................... 183
Kortudsnit over tyske flyvepladser -
Midtjylland........ 184
Kortudsnit -
Rom........................................ 185
Del af Bent Bågø Anthonisen
"Fæstningsværker i Ringkøbing Amt"
Maribo
i juli 1982
"LUFTSTØTTEPUNKT ROM"
"FLUGSTÜTZPUNKT Kdo.3/II ROM"
Feltpostnummer
10797
Horstkommandantur A (0) 102 - XI
En historie om en tysk flyveplads i
Danmark, baseret på 2 års studier af dansk, tysk og engelsk fagliteratur, og
mange, mange samtaler med danskere, der har haft mere eller mindre tilknytning
til netop denne flyveplads, som tilsyneladende har været stærkt på vej mod den
totale glemsel både officielt og uofficielt, - og det er netop det, der
har fået mig til at sikre dette lille stykke krigshistorie for eftertiden.
Jeg siger på ingen måde, at det der
står skrevet på de følgende sider, er den skinbarlige historisk korrekte
sandhed, men jeg mener mig berettiget til at sige, at i betragtning af, at der
bogstaveligt talt intetsomhelst er skrevet om netop denne tyske flyveplads i
Danmark fra officielt hold, må de beretninger, som lokale folk, der enten selv
har arbejdet på Flyvepladsen under dens anlæggelse og senere drift, eller været
iagttagere af små eller store tildragelser på Flyvepladsen og dens omgivelser,
være et værdifuldt og vægtigt historisk billede, der nok er værd at kende og
huske for nutidige og fremtidige historisk interesserede - ikke mindst på
Lemvig egnen.
Jeg står i stor taknemmelighedsgæld
til de mange, der hver især kunne bidrage med en lille brik til
"puslespillet" om Flyvepladsen i Rom. Særlig taknemmelig er jeg
overfor de meget få DER VIRKELIG "VIDSTE NOGET" - OG SOM VILLE
FORTÆLLE DET. For det var ikke alle, der ville, angivelig af frygt for at blive
stemplet som værnemagere. En frygt jeg måtte konstatere var/er forbavsende
levende 37 år efter 2. vendenskrigs afslutning.
Det er på den baggrund, at jeg ikke
nævner noget navn på een eneste af mine meddelere, for så er jeg sikker på, at
jeg ikke kommer til at skade nogen.
Jeg tilegner dette lille skrift til
de nuværende "præstefolk" i Lomborg-Rom sogne - ROSA og KNUD ELLEBY.
Det var nemlig dem, der fortalte
mig, at der i deres sogn havde ligget en tysk militær flyveplads. Uden den
oplysning var denne historie aldrig blevet skrevet.
Jørgen
Nielsen
Som faglige konsulenter og store
støtter i min efterforskning af Rom Flyveplads historie takker jeg følgende for
aldrig svigtende hjælp og vejledning.
Flyvevåbnets
officielle historiker
overassistent
Lennart Ege
Flyvevåbnets
bibliotek Søværnets
bibliotek
v/hr. Jeppesen og bibliotikar
v/kommandørkaptajn
Henny
Horskjær Holm
SSG J.M.
Kristiansen Kaptajn i
Flyvevåbnet
Flyvestation
Karup E.V.H. Jensen
Historisk Sektion
Materielforvalter
på FSN Karup
Helmut
Spanggaard
fhv.
Orlogskaptajn, nuv.
sognepræst
i Kegnæs
Jeff
Bech
Som inspirator og stimulerende
venner med lige så meget interesse for Flyvningens militære historie som mig
selv, takker jeg
Eskadrillechef
og uddannelsesofficer
Kaptajn
P. Steen-Jensen
Luftmeldedistrikt
Nykøbing
Falster
Premierløjtnant
Seppo
Jensen
Lindelt,
Gl. Kalvehave
Og sidst men ikke mindst min
barndomsven
Sekundløjtnant
Preben
Gad
Vordingborg
Uden de 3 sidstnævntes ildhu og
periodiske påmindelser, havde jeg nok ikke fået afsluttet dette arbejde. Derfor
fortjener disse også en varm tak.
Maribo,
torsdag den 26. maj 1983
Jørgen Nielsen
Refshalevej 25,
4930 Maribo.
tlf. 03 882634 (privat)
03 881130 (arb)
Til
mine YDERST TÅLMODIGE meddelere
af
historien om Rom Flyveplads
Så blev jeg endelig færdig med den
historie, og glad er jeg - det håber jeg også du bliver.
Det har simpelthen været et vældigt
tidskrævende arbejde, men også en kostbar affære så kostbar, at jeg
indtrængende vil bede dig om, at betragte min bog som noget temmelig kostbart
og ikke smide den væk, når du har læst den.
Af hele mit taknemmelige hjerte
under jeg dig bogen, og du skal ikke give mig 1 kr. for den, men jeg beder dig
passe på den, da jeg ikke har råd til yderlige eksemplarer.
Hvis du derfor, efter endt
gennemlæsning, ikke mener den er værd at gemme på, eller hvis du er skuffet
over den, så aflever den på Lemvig Bibliotek Skolegade 3, 7620 Lemvig v/ leder
af lokalhistorisk arkiv, bibliotikar Inger Persson. Så er du med til sikre
Flyvepladsens historie mod glemsel.
På forhånd tak.
Ellers ønsker jeg dig nogle
fornøjelige timer i selskab med
ROM
FLYVEPLADS HISTORIE
og endnu engang tak for din hjælp,
uden den var denne bog ikke blevet til.
sign.
Jørgen
Nielsen
NB. Alle har ret til at kopiere hele
eller dele af bogen uden afgifter til mig af nogen art, det gælder hele mit
materiale.
Opdagelse
af Rom Flyveplads.
Da min kone og jeg var på en 5 mdr
forsinket bryllupsrejse i Jylland i sommeren 1967, gæstede vi bl.a. Lomborg
Præstegård ved Lemvig, hvor vi var familien Ellebys gæster et par dage. Under
en af de hyggelige samtalestunder vi havde i Præstegården nævnte præsteparret
(de kom fra Utterslev sogn på Lolland, og det var hos dem jeg havde truffet min
kone første gang), at de fra deres sognebørn havde erfaret, at der under krigen
havde ligget en tysk flyveplads i den nord-østlige del af deres nye sognekald,
men at pladsen ikke var blevet brugt til flyvning efter krigen, og nu var
blevet landbrugs- og skovområde, som den havde været før Flyvepladsens
anlæggelse.
Mere end at registrere Flyvepladsens
eksistens i min hukommelse gjorde jeg ikke dengang, og der skulle komme til at
gå 14 år før jeg indledte en nøjere undersøgelse af, hvordan og hvorledes det i
grunden forholdt sig med Rom Flyveplads. Jeg tør nok påstå, at det blev en
langt mere omfattende og krævende opgave, jeg her havde påtaget mig, end jeg i min
vildeste fantasi havde forestillet mig, da jeg i efteråret 1980 begyndte
forberedelserne til min undersøgelse med at skaffe mig overblik over, hvem der
nu 35 år efter 2. verdenskrigs afslutning, kunne tænkes at gemme eksakt viden
om, hvad det Tyske Luftvåben foretog sig i det vestjyske sogn i perioden
1940-45.
For mig var det naturligt at
kontakte mennesker i Det danske Flyvevåben samt Flyvevåbnets bibliotek, og jeg
fik da også straks god og hjælpsom kontakt - men - det viste sig meget hurtigt,
at det var meget lidt, man fra Flyvevåbnets side kunne fortælle om den tyske
flyveplads i Rom. Årsagen hertil var, at netop denne flyveplads - og den der
ligger i Ry - aldrig kom ind under Det danske Flyvevåben, da dette blev en
realitet som selvstændigt værn i 1949, og hverken Hærens Flyvetropper eller
Marinens Flyvevæsen havde haft noget med flyvepladsen i Rom at gøre. Den
fungerede som flygtningelejr fra 1945 til 1950. Det samme gjorde flyvepladsen i
Ry.
Flyvevåbnets officielle historiker
overassistent Lennart Ege opfordrede mig på det kraftigeste til at gå videre i
min efterforskning og lade resultatet heraf tilgå ham således, at dette kapitel
af besættelsestidens historie kunne bevares for eftertiden i Flyvevåbnets
arkiv.
Hvad vidste Det danske Flyvevåben så
om Rom Flyveplads?
Rom Flyveplads var en af tyskerne
bygget, men ufærdiggjort, sekundær flyveplads for sansynligvis periodisk
stationering af bombefly med den allierede skibsfart som mål.
Pladsen var i brug fra slutningen af
1940 til omkring årsskiftet 1944-45.
Så kort og præcis var Det danske
Flyvevåbens oplysninger om Rom
Flyveplads. Hvad gjorde jeg så for
at komme videre?
Jeg ringede til Lemvig
Kommunekontor, for at høre, hvad de lå inde med af arkivalier fra de gamle
sognekommuner Lomborg-Rom, hvor der jo, mente jeg da, måtte være adskilligt
materiale om Flyvepladsen, da bygningen af denne jo måtte have gjort et stort
indtryk på befolkningen, og formodentlig også involveret en hel del af dem i
selve arbejdet.
Jeg fik imidlertid det overraskende
svar, at man absolut intet
vidste om Flyvepladsens anlæggelse
og funktion før den 1. juni 1945. Efter denne dato var man imidlertid temmelig
velinformeret om Flyvepladsens funktion, idet vældige flygtningeskarer da holdt
deres indtog på Flyvepladsområdet, og da flygtningene var "et civilt
anliggende" kom deres ophold og trivsel til i høj grad at berøre de
ansvarlige kommuner og de omkring Flyvepladsen boende danskere.
Der har ifølge de officielle
opgivelser boet 5104 flygtninge på Rom Flyveplads, hvoraf de 121 dør og bliver
begravet på Rom kirkegård. De blev alle i årene 1966-67 gravet op igen - af
italienske arbejdere - og ført til den stilfulde "nye" tyske
kirkegård vest for Grove kirke, hvor de nu ligger begravet smukt og enkelt og
omhyggeligt registreret på de stærkt talende kors. Det blev dog alligevel fra
Lemvig kommune, jeg fik stor hjælp, idet en meget interesseret fuldmægtig i
Socialforvaltningen kom i tanke om, at en ung pige for nogle år siden havde
skrevet en seminarieafhandling om flygtningene på Rom Flyveplads, og at en kopi
af denne afhandling lå "et eller andet sted" i kommunens arkiv. Den
blev vist aldrig fundet - ihvertfald kunne den ikke findes under
"kilder" til flyvepladsens militære historie.
Fra Lemvig kommune mente
"nogen" dog at huske "at tyskerne ikke havde brugt flyvepladsen
i Rom ret meget under krigen" - citat slut.
En opringning til Lemvig kommunes
tekniske forvaltning med forespørgsel om, hvad de lå inde med af kortmateriale
vedrørende flyvepladsen i Rom, blev af en uhyre høflig ingeniør besvaret med,
"at man da havde kort nok over den nuværende Lemvig Flyveplads, og at
denne var et stykke af den tyske flyveplads, men at man intet som helst havde
på forvaltningen fra tyskertiden". citat slut.
Det så altså ikke ud til, at jeg
kunne komme videre ved kommunens hjælp, men så foreslog den tidligere nævnte
fuldmægtig på socialforvaltningen, at han, hvis jeg ville have nogle dages
tålmodighed, fandt frem til den unge piges nuværende adresse, for det kunne jo
være, at jeg ved hendes hjælp, kunne komme i forbindelse med folk, der kendte
noget til Flyvepladsens historie.
Naturligvis tog jeg med glæde imod
tilbudet, og en lille uges tid senere havde jeg den unge lærerindes navn og
adresse. Jeg ringede hende op og forklarede hvad jeg ønskede. Hun erklærede sig
straks rede til at hjælpe mig i min søgen.
Efter endnu et par uger stod jeg
pludselig med 3 gode indfaldsvinkler til Ron Flyveplads historie.
Den største og bredeste gik gennem
den unge lærerindes kontaktpersoner.
Den anden gik gennem den unge lærerindes
gamle lærer, gennem ham kom jeg i forbindelse med den, der nok idag ved mest
om, hvad der foregik krigen igennem på Rom Flyveplads - en mand der tillige er
interesseret flykender og derfor sidder inde med umådelig værdifuld viden om de
tyske flytyper på pladsen.
Den tredie og sidste indfaldsvinkel
gik gennem de nævnte kontaktpersoner i Det danske Flyvevåben og dets bibliotek,
og kommandørkaptajn Holm på Søværnets bibliotek, der udviste en helt enestående
interesse for at fremskaffe alle tilgængelige
kildeskrifter bl.a. tog han
iniativet til at finde kildelister i Landsarkivet, der igennem de 2 år dette
arbejde har stået på, har vist sig overmåde givende.
Jeg gjorde hurtigt den erfaring, at
for hvert besvaret spørgsmål dukkede mindst 2 nye op. I særlig grad følte jeg
mig hæmmet af, ikke at kunne færdes på Flyvepladsen og blandt de mennesker, der
kendte til forholdene.
Kort sagt, jeg måtte i
bogstaveligste forstand konstatere, at der er meget langt mellem Maribo og
Lomborg-Rom. Jeg har ikke idag tal på, hvor mange telefonsamtaler og breve, jeg
i disse 2 år har vekslet med mine kontaktpersoner, men min kone, der blandt
mange andre gode egenskaber, også er en fortræffelig finansminister for vor
lille familie siger med anklagende tonefald, at det er uhyggeligt mange og
lange telefonsamtaler, jeg har ført med mine meddelere i stille aftentimer, så
det skal nok passe, at de dejlige og spændende timer jeg har brugt på
telefoninterwieus, har kostet en pæn sum penge, men disse samtaler har været
absolut nødvendige, hvad den ene af mine dygtige meddeleres pludselige død til
fulde beviser. Afdøde havde fortalt mig alt hvad han vidste, og det var slet
ikke så lidt. Han havde bl.a. overværet, den første natlige nødlanding, en tysk
bombemaskine i brand foretog, på Rom Flyveplads sidst i september 1940.
Da jeg begyndte de personlige
samtaler med folk, der havde arbejdet på flyvepladsen i Rom, gjorde jeg den
samme erfaring, som da jeg udførte det samme efterforskningsarbejde vedrørende
flyvepladsen i Ry - nemlig, at frygten for at blive beskyldt for værnemagerri
sad dybt i folk endnu så mange år efter krigens afslutning.
En god del af mine meddelere
stillede som betingelse for at fortælle om deres iagttagelse og oplevelser i
forbindelse med flyvepladsen, at jeg ikke nævnte deres navne, og det lovede jeg
naturligvis.
Det har aldrig været min mening
"at rive op i gamle sår" , men udelukkende at få sikret og samlet
mest muligt af de af mig valgte historiske emner, og derfor gør det ingenting,
at mine meddelere forbliver annonyme, når de blot giver deres viden videre til
kommende generationer. Jeg må med stor glæde sige, at det gjorde de
beredvilligt - næsten alle da.
Da jeg var kommet godt igang med mit
materiale opstod et nyt og -skulle det vise sig meget vanskeligt problem. Der
havde nemlig i Rom Flyveplads umiddelbare nærhed mod syd, vest og noget
nordligere samt i selve Lemvig været garnisoneret tyske tropper af andre
våbenarter end fra Luftwaffe. Det drejede sig, så vidt som jeg har kunnet
efterspore det, om infanteriregimenter delt ud på kompagnier under hvil og
reorganisering efter udstået fronttjeneste. For mange danske var alle tyske
soldater simpelt
hen ens, man kendte ikke forskel på
våbenarterne, når der ses bort fra SS-tropper og marinesoldater, der var let
genkendelige på deres særlige uniformering.
Mine meddelere, eller rettere de
fleste af dem, havde store besværligheder med at "sortere" de tyske
soldater, men det hjalp dog noget, at de nævnte infanterisoldater var russiske,
polske og - navnlig - ungarske i brune uniformer, der var i tysk tjeneste.
Til sidst lykkedes det dog ved
forenede anstrengelser, at udskille Luftwaffe-personellet fra "de
andre", men det tog sørme lang tid.
Det skal derfor i skrivende stund
være muligt, nogenlunde nøjagtigt, at klarlægge Luftwaffes styrke og
faciliteter, uden uvedkommende troppers indblanding. Jeg har netop anset dette
for at være vigtigt for den historiske korrektheds skyld. Derfor brugte jeg
virkelig megen tid på efterprøvning af de personelmængder, antal køretøjer og
bygninger og bunkers indenfor og udenfor hegnet omkring Flyvepladsen, som blev
mig opgivet, og jeg tror af ærlig overbevisning, at det er lykkedes mig at
komme de nøjagtige tal meget nær, fordi jeg nu har talt med virkelig skarpe
iagttagere, der havde deres daglige virke på Flyvepladsen til slutningen af
1944.
Efter den tid har jeg ikke kunnet få
andet end skønsmæssige opgivelser.
Besøg
på Flyvepladsen.
Det stod mig i foråret 1981 klart,
at et besøg på Rom Flyveplads var både særdeles ønskeligt og nødvendigt i forbindelse
med den videre efterforskning, og i særlig grad nødvendig for at sikre mig, ved
personlige samtaler på selve stedet for begivenhederne med de folk, som havde
været øjenvidner, at evt. misforståelser og misfortolkninger fra min side blev
rettet.
Jeg fik derfor truffet de nødvendige
aftaler med mine, indtil da, mest indsigtsfulde meddelere om, at jeg i
sommerferien 1981 skulle komme op til dem, og vi sammen skulle gennemgå
Flyvepladsen.
Dette besøg fandt sted i den første
uge i juli og gav mig et enormt udbytte. Den ene af mine meddelere har
køretilladelse til bilkørsel på skovvejene i Kronheden og Klosterheden
plantager, hvad der gav mulighed for at komme det meste af det store område
igennem på den dag, vi sammen havde afsat til det. Det er forbudt alm.
mennesker at færdes på skovvejene i bil på grund af den latente brandfare.
Indtil denne ekskusion gennemførtes
gennempløjede jeg alt hvad jeg, med de nævnte bibliotekers hjælp, kunne få fat
i af faglitteratur, som kunne tænkes at omtale Rom Flyveplads.
Det drejede sig hovedsageligt om
engelsk og tysk flyvevåbenhistorie, men resultatet heraf stod slet ikke i
rimelig forhold til den tid, jeg brugte på det - bortset fra, at jeg fik
forøget min viden om Luftkrigen og dens vilkår under anden verdenskrig ganske
betydeligt.
Samtidig hermed fortsatte jeg med
telefonsamtaler og brevveksling med nye meddelere i Lemvigområdet samt mine
kontaktfolk i det
danske flyvevåben.
Det må her være det rette sted at
fremhæve den meget store hjælp, som blev ydet mig, navnlig fra Historisk
Forening på Flyvestation Karup, der ved udgangen af juni 1981 havde skaffet mig
alt hvad de overhovedet kunne opdrive om Rom. Jeg er dem virkelig taknemmelig.
Da jeg så stod klar til at tage på
sommerferie den sidste uge af juni 1981, stod jeg med en meget diger samling
fortællinger og spredte oplysninger om Rom Flyveplads.
I dette materiale var der
naturligvis en masse "løse ender og uafklarede spørgsmål". Jeg
foretog derfor en "nedkogning" og koncentration af materialet og med
dette i bagagen, drog jeg og min familie så til Jylland.
Vi ferierede i Alken Præstegård,
hvorfra jeg sammen med min kones onkel, præsten, foretog ekskusioner til den
nærliggende Ry Flyveplads, og jeg fik mange og gode samtaler med lokalfolk, som
præsten havde funnet frem til, der havde viden om denne flyveplads under
krigen, så jeg havde vældig travlt med at skrive ned, hvad jeg blev fortalt.
Fra Alken Præstegård traf jeg de
sidste telefonaftaler med mine venner i Lomborg-Rom og tidlig næste morgen
kørte kørte jeg sammen med mine 2 drende på 7 og 11 år så ud af præstegården og
til Lemvig, som vi nåede til kl. 9.18. Vi havde aftalt, at vi skulle mødes hos
den ene af mine meddelere, en af dem jeg vil kalde mine hovedkilder til
Flyvepladsens historie. Jeg må sige, at jeg blev glædelig overrasket over den
modtagelse, jeg og mine drenge fik. Der var simpelthen dækket alle tiders
morgenbord til os og til endnu en af de virkelig velinformerede. Under
kaffedrikningen drøftede vi dagens forløb, således som vi havde tænkt os, den
skulle gå. Vi vedtog, at først gennemgik vi mine mange spørgsmål, og ville
dernæst køre vi ud på Flyvepladsen og se den og afklare de spørgsmål, som vi
ikke kunne afklare ved det dejlige kaffebord.
Efter en grundig teoretisk
forberedelse, også kulinarisk, kørte vi ud på Flyvepladsen. Derude traf vi
straks en af de i anlægget af Flyvepladsen deltagende entreprenører. Dette møde
var ganske tilfældigt og ikke aftalt. Entreprenøren, som jeg blev præsenteret
for af mine 2 førere, var ikke interesseret i at snakke historie. Han indtog
straks en høflig men yderst kølig og afvisende holdning, og virkede i det hele
taget meget ilde berørt ved dette møde, hvad der lod til at more mine 2 førere
umådelig meget.
Nå min vært og hans ven og drengene
og jeg begyndte nu vores rundtur, idet vi tog vort udgangspunkt i Flyvepladsens
nordlige del, hvor der i sin tid havde ligget de 3 hovedbygninger, her nævnt
efter vigtighed: 1. Flugleitung, 2. Kommandanturen og 3. Bauleitung.
Umiddelbart bag disse bygninger lå
beskyttelsesbunkerområdet, og mange af disse bunkers, som alle er der endnu,
var vi nede i - iøvrigt nysgerrigt fulgt næsten ind i bunkerne af nogle pæne og
absolut fredelige køer.
Jeg fik en grundig forklaring om
hvilke bunker, der havde hørt til hvilken sektion af personellet, og fik
beskrevet byggeterminerne og forløbet. Efter turen i bunkerne gik vi gennem det
tidligere barakområde, hvor mine
førere udpegede, og jeg indtegnede, hvor der havde ligget hvad.
Jeg fik derefter beskrevet selve
flyvefeltets afgrænsning samt forklaret, hvor, hvordan og hvornår dette blev
udvidet.
Vi beså en af de cirkulære
maskingerværreder i beton, som der ligger 4 af i flyvefeltets hjørner, dog er
de 2 vestligste blevet bortsprængt i 1952, fordi de lå i vejen for
landbrugsetableringen, men mine førere kunne nøjagtigt udpege deres posision
for mig både i marken og på kortet.
Vi rundede første del af
besigtigelsen af med at besøge de beskedne landbrugsbygninger, hvor i sin tid
LANDWERK, Flyvepladsens landbrugssektion, havde til huse. Derfra kørte vi
tilbage til Lemvig-Ringkøbing landevejen og passerede tværs over denne mod
vest, hvor vi gennemgik Flyvepladsens belægningsområde og infirmerisektionen.
Her ligger også Flyvepladsens
imponerende skydebane for håndvåben, men den beså jeg ikke før i 1982.
Hospitalsbunkeren.
Det mest storslåede endnu bestående
minde om Flyvepladsen i Rom er så absolut den store hospitalsbunker i skoven
vest for Lemvig-Ringkøbing landevej. Bunkeren ligger særdeles godt gemt, så
godt, at jeg ikke kunne finde den igen i l982.
I 1981 viste mine førere mig og mine
drenge den. Bunkeren er på 2 etager under jorden med bl.a. skrå
nedfiringsskakter til bårer gennem den tykke beton. Denne store bunker virker i
sin gabende tomhed, totale stilhed og mørke meget fascinerende med sine
kringlede gange og store rum. Mine førere, hvoraf den ene har sin daglige gang
i de store plantager/skove på Kronheden, forklarede indgående om
hospitalsbunkerens indretning såvel som dens tilblivelse i 1941. Ja, den var
ikke færdig før i 1942, hvad man nemt forstår, når man ser dens vældige
størrelse og dens mange gange og rum. Jeg fik at vide, at hospitalsbunkeren 2
gange er blevet muret til, så ingen kunne komme ned i og ind i den, men at
ukendte mennesker har nedbrudt murværket, der nu ligger i en uordentlige hobe
udenfor indgangen. Så bunkeren er nu igen tilgængelig. Mine førere fortalte med
megen alvor, om hvor bange skovens folk var for, at hospitaltbunkeren en dag
skal blive årsag til en alvorlig ulykke. Efter jeg nu selv har gennemvandret denne
bunkers øverste etage under kyndig ledelse, forstår jeg skovvæsenets frygt.
Inde i bunkerens gange er der
kvadratiske huller på 50x50 cm i gulvene - det samme gælder i enkelte af
rummene. Disse huller, der ikke er sikrede på nogen måde, er de gamle nødopgange
fra bunkerens underetage. Da bunkerens indre henligger i mørke er disse
nødopgangshuller de rene dødsfælder, for som mine førere sagde det "falder
et menneske ned i en af disse åbninger lander vedkommende på betongulv uden
nogetsomhelst til at tage fra i faldet. Højden/dybden i faldet vil blive på 6 m
grundet betondækkets tykkelse mellem de 2 etager og de 3 m lofthøjde i
bunkerens underetage, alvorlige kvæstelser kan simpelthen ikke undgås".
Skulle vedkommende, der falder ned,
alligevel være så usansynlig heldig at slippe nogenlunde heldigt fra faldet, er
der ingen mulighed for at komme op igen, for alle stiger og trapper, der i
bunkerens indre var af jern, er
blevet fjernet af produkthandlere allerede i juni 1945 - inden flygtningene
kom.
Mine førere fortalte, at
Statsskovbruget nu seriøst overvejer at støbe en "hammerfast"
betonspærring af indgangsdøren til hospitalsbunkeren, således at skovfolkene
kunne sove roligt uden frygt for at skulle finde døde eller kvæstede, når de
ca. 1 gang hver 14. dag inspicerer bunkeren, hvor man iøvrigt aldrig kom i
nederste etage på grund af de manglende trapper.
Bunkerens nødudgang er effektivt
spærret, idet der allerede i 1945, efter at produkthandlere havde fjernet
panserdøren, blev fyldt 5 tons betonbrokker ned i opgangsskakten - nødudgangen
har forbindelse til hospitalsbunkerens nederste etage, og ovenpå brokkerne blev
der læsset 4 vognlæs jord, hvorefter jorden planeredes, og der blev i 1952
plantet grantræer henover.
Da jeg og mine drenge var inde i den
store bunker, skete det under brug af 2 meget kraftige håndlygter og med
skovløberen gående foran os, og hvor den anden af vore førere og jeg havde hver
en af drengene i hånden. Det var selv med 2 lygters lyskegler rettet samtidig
ned i en af "faldgruberne" umuligt at se noget nede i bunkerens
underste etage, hvor der rugede et for os uigennemtrængeeligt mørke - så løb
det mig koldt ned af ryggen ved at tænke på, hvad der ville ske, hvis en af os
faldt derned.
Som afslutning på omtalen af
hospitalsbunkeren kan jeg fortælle, at den i 1978 havde dannet bolig for 2
undvegne straffefanger i et par dage, indtil de ved en ordinær inspektion af
bunkeren blev opdaget af Skovvæsenets folk, og efter en kort jagt anholdt af
skovfolkene og det tilkaldte politi fra Lemvig.
Skovfolkene betegnede det som et
mirakel, at ingen af de 2 fanger var styrtet ned i bunkerens underetage, men de
havde heller ikke turdet gå længere ind i den store mørke bunker end til
forgangene og de yderste rum, men også her er der 2 faldgruber.
Hospitalsbunkeren ligger i
Nødskoven, og det samme har en række infanteribarakker, der senere blev brugt
af flygtningene, gjort.
Ved disse infanteribarakker, der
aldrig har haft noget med Flyvepladsen at gøre, blev der gravet brønde af
vekslende dybde, alt efter hvor langt, der var ned til grundvandet. Disse
brønde er på få undtagelser nær, ikke mere end 1 m i omkreds, men det er så
sandelig også nok til, at folk kan styrte ned i dem, hvis man træder igennem de
nu efterhånden bortrådnede trædæksler, der under krigen blev anbragt over dem.
Skovfolkene sørger omgående for total opfyldning af hver eneste af disse
brønde, når de tilfældigvis finder en af dem. I nogle af brøndene har man måtte
fylde op til 3 læs grus fra en traktorvogn, før brønden var fyldt fuldstændig.
Andre af brøndene har man kunnet fylde med bare et halvt læs grus.
Lederen af Statsskovbruget på
Kronheden og Klosterheden, skovridderen, søgte, straks efter at Flyvepladsen og
dens omgivelser var ryddet for flygtninge i 1950, at få et kort over de mange
brønde, der lå spredt i området, men et sådant fandtes ikke og blev ikke lavet
af danskerne heller, hvad der altså nu idag volder så stor risiko for turister
i skoven, nødskoven, og besvær og også fare for skovens arbejdere. Brøndene er
idag fuldstændig camoufleret under det høje græs i skovbunden, og
eneste advarsel skovarbejderne har
at gå efter er, når de støder på fundamentsrester eller lign. der kan advisere,
at der formodentlig findes een eller flere brønde i nærheden.
Der er til dato ikke sket nogen
ulykke med de skjulte brønde, men mine førere gav samstemmende udtryk for, at
dette udelukkende kunne tilskrives skovarbejdernes forsigtighed, når de
arbejdede i denne del af skoven samt, at der heldigvis ikke kommer så mange
turister i Klosterhede Plantage i det hele taget.
Traf skovfolkene turister i
Nødskoven, advarede de dem naturligvis omgående mod brøndene, og undlod at
omtale hospitalsbunkerens eksistens, for ikke at give turisterne lyst til at se
den.
Som regel forsvandt turisterne da
også omgående, når de fik den velmente advarsel.
Generelt betragtes hele nødskoven
som fareområde, men skovfolkene selv regner med et fareområde, der går fra
nøjagtigt 2 km syd for Rom kirke til den sydligste tværgående gennemkørselsvej,
altså en 1800 m lang strækning nord-syd. Nødskoven er godt 1 km bred, og hele
skovstykket nord for den sydligste gennemkørselsvej er det område skovfolkene
selv betegner som farligt - på grund af brøndene.
Ungarerlejren.
Der findes endnu et risikoområde med
samme årsag, nemlig ukendte tilfældigt gravede brønde i et barakområde. Da
nogle af mine læsere måske skulle få lyst til at aflægge Rom Flyveplads et
besøg, efter at have læst denne historie, videregiver jeg derfor også dette
andet fareområdes nøjagtige geografiske afgrænsning, og da der der i dette
område intet som helst interessant er at se udover nogle lave træbeplantede
dækningsvolde, der har omgivet de der i sin tid stående barakker, kan man
roligt holde sig derfra uden at gå glip af noget.
Det drejer sig om den såkaldte
Ungarerlejr, der i 1943 blev anlagt på selve det "Luftwaffe tilhørende
areal", ifølge en af mine meddelere, direkte imod en skarp protest fra
Flyvepladsens kommandant.
"Ungarerlejren", der
naturligvis beboedes af ungarske soldater og efter krigen af flygtninge, lå når
vi igen tager Rom kirke som udgangspunkt nøjagtigt 3800 m syd for kirken og er
fareområdets nordgrænse, og her er vi altså øst for Lemvig-Ringkøbing
landevejen, der danner fareområdets vestgrænse på samme måde som landevejen
danner Nødskovens østgrænse. De 3800 m syd for Rom kirke, når vi kører fra
Lemvig mod Ringkøbing af "den slagne landevej" danner altså
fareområdets nordvestlige hjørne. Herfra langs skoven skal vi ca 1,5 km stik
øst, så er vi ved områdets nordøstre hjørne, herfra går vi 1 km ret syd til vi
når næste øst-vestgående skovvej, som altså her danner det sydøstre hjørne, og
så følger vi ellers bare skovvejen ud til Lemvig-Ringkøbing landevejen igen, og
hvor skovvejen mødes med landevejen, er vi ved Ungarerlejrens, og dermed
fareområdets sydvestlige hjørne. De opgivne mål er maximummål.
Jeg skal senere komme nærmere ind på
forholdet mellem Luftwaffe personellet og Ungarerne og her blot nævne, at mine
førere gennemgik hele Ungarerlejren med mig og mine drenge og gav en grundig
forklaring og påvisning af, hvor de enkelte barakker
havde ligget.
Det eneste bemærkelsesværdige her
var, at hver enkelt barak havde været omgivet af sin egen private dækningsvold.
Voldene er bygget af Ungarerne og er formodentlig mere beregnet til at ligge
dækket bagved og skyde ud mod tyskerne på flyvepladsen end til voldenes
officielle formål, at dække den
enkelte barak mod bombesplinter hvis og når flyvepladsen blev udsat for et
allieret luftangreb. Hver barak i Ungarerlejren var således sin egen lille
fæstning og kunne forsvare sig selv, hvis tyskerne havde iværksat et
fodfolksangreb fra flyvepladsområdet.
Ungarerne har åbenbart stolet ligeså
lidt på tyskerne, som de på dem.
Der er i Ungarerlejrens område mere
eller mindre tydelige spor af, at der også har ligget barakker uden volde
omkring. Disse barakker er imidlertid ikke nogle, der har haft med Ungarerne at
gøre. Det drejer sig om barakker, der er hentet andet steds fra og nødtørftigt
genopstillet her for at kunne huse tyske flygtninge efter krigens afslutning.
Dette er vigtigt at vide, når man
besigtiger området, da man jo ellers får det indtryk, at Ungarerlejren var
meget større end den egentlig var.
På foran viste kort har jeg, så godt
jeg kunne, søgt at vise Rom Flyveplads beliggenhed, med hoved start- og
landings retningen markeret med stiblet linie, også henover skov og veje.
Den smalle stiblede linie fra
flyvefeltets sydøstre hjørne ret syd på til attrap flyvepladsen er en
betonrullebane, der nu i dag er halveret i bredden til en cementeret skovvej.
Kortet her viser skovene, som de var
placeret i perioden 1940-45
og altså ikke som de ser ud idag.
Kortet er i skala 1:50000.
Jeg kunne have ønsket et langt mere
detailleret kort, men efter flere mislykkede forsøg har jeg opgivet det, da det
simpelthen blev for gnidret og dermed uoverskueligt. Jeg håber læseren vil
kunne få udbytte af kortet, som det er her. Bedre og mere
overskueligt kan jeg desværre ikke
lave det.
Branddam
- svømmebassin.
Da vi havde beset Ungarerlejren
kørte vi ad skovvejen lidt længere mod øst, herfra trængte så, gående mod nord,
ind i plantagen. Det var virkeligt et stykke arbejde at komme frem her, idet
næsten mandshøjt græs og kraftig og tæt underskov nærmest mindede om jungleforhold.
Målet for vores
"jungleforcering" var et af flyvepladsens 2 store
"svømmebassiner" d.v.s. 2 store vandbassiner beregnet for vand til
brandslukning. Hvert bassin rummede iflg. mine meddelere 640.000 liter vand, så
der er virkelig tale om et bassin af betragtelig størrelse, og dem var der
altså 2 af.
Den brandam vi var på imod var
Flyvepladsens sydligste, den anden ligger oppe i den nordøstlige del af
plantagen.
Efter nogen tids søgen, og godt våde
om benene og for min yngste drengs vedkommende - helt våd - der faldt en tæt
støvregn over hele Lemvigegnen den lørdag, nåede vi frem til det store
betonstøbte, nu tomme bassin.
Det er virkelig imponerende.
Stående oppe på
"landjorden" fortalte mine førere om bassinnernes funktion.
Fra brandammen var der et nedgravet
ø 60 cm betonrør, der førte frem til et pumpeskur af træ ovenpå en sugebrønd.
Pumpeskurene lå i
flyparkeringsområdet. I skurene var der en benzin- eller dieseldrevet stor
pumpe med permanent tilkoblet skumvædsketank af system Schaumgeist. I skurene
var der også 2 håndtrukne slangevogne for B-slanger, der var beregnet som
fødeslanger til flystandpladserne således, at man trak slangerne fra
pumpeskurene op ad betonrullebanen til ca. midt i flyparkeringsområdet og
herfra via forgreninger påsatte engrebsslanger fra automobilsprøjterne til
selve indsatsen på brandstedet.
Om selve pumpeskurene er yderligere
at fortælle, at de var højisolerede med meget tykke tangmåtter både på gulvet
omkring brøndhalsen og op på væggene og under taget, selv på indersiden af
døren var der en tyk tangmåtte. Skurenes tag var udvendigt beklædt med tagpap
med isyltet lyng og græs som camouflage. Der var telefon i skurene med direkte
forbindelse til både Flugleitung og Bauleitung. Andre steder kunne der ikke
ringes hen, men 2 tromler feltkabler og 2 mandbårne felttelefoner med fast
tilkobling/begyndelsespunkt i en vægtelefon i skurene muliggjorde forbindelsen
mellem manden i skuret, som passede pumpen, og brandstedet, idet de 2 mand der
trak slangevognen samtidig med slangerne udlagde telefonkablet og medbragte
felttelefonerne.
Af pumpeskurene er der intet tilbage
idag. En lav jordhøj skjuler brandbrøndhalsene, hvor skurene har stået.
Som ovenstående skitse viser det, er
bassinet betonstøbt og vanddybden er ca. 3 m. I den nordre skrå side var der
indstøbt en betontrappe fra bassinets bund og helt op til toppen af den
græsklædte jordbrink. Trappen har muligvis haft et rækværk af 2" jernrør.
Bassinet var, som nævnt fuldstændigt
tørlagt, men mine førere fortalte, hvordan de tyske soldater om sommeren
svømmede i bassinerne, ja der var ligefrem tale om et veritabelt badeliv på
varme sommerdage for det vagtfri mandskab, der her nød livet i fulde drag.
Da Flyvepladsen i 1943 fik
tilkommanderet de såkaldte "Blitzmädel", kontorpiger, fik kvinderne
baderet i den nordlige brandam og de mandlige i den sydlige, og det var strengt
forbudt de to køn at bade sammen af klare diciplinære årsager.
Om vinteren forsøgte man at undgå
branddammenes tilfrysning dels ved at lade vandet cirkulere langsomt via
pumperne, vi så af og til tilgangsrørene i bassinets bund, og dels ved at lade
tomme benzin- og olietønder drive rundt i overfladen som "vinddrevne
isbrydere". Mine førere fortalte mig, at begge brandamme altid var fyldt
med vand lige til randen, hvilket vil sige til overkanten af de skrå
betonsider.
Det var uanset årstiden, at denne
vandstand blev overholdt, og faldt der ikke naturlig nedbør nok, blev der
tilpumpet vand fra Flyvepladsens vandværk.
Da vi skulle tilbage til bilen fra turen
til kæmpebranddammen, havde vi nær aldrig fundet ud igen til skovvejen, men
heldigvis svigtede mine føreres stedsans dem ikke, og snart kørte vi videre mod
den, efter min mening mest interessante del af Flyvepladsen nemlig
flystandpladserne eller flyparkeringspladserne, som de også blev kaldt af de
danske arbejdere. Den korrekte betegnelse er felthangarer.
Hidtil havde vi udelukkende kørt på
grusveje, nu kom vi lige pludselig til betonveje af den gængse tyske type, men
mærkværdig sort i forhold til de veje af samme type, som jeg tidligere havde
set andre steder på bl.a. flyvepladser, der er i brug i dag, men som også er
bygget af tyskerne under anden verdenskrig.
Mine førere fortalte mig, på mit
spørgsmål om den sorte farvetones årsag, at tyskerne straks efter at cementen
på veje og rullebaner og på standpladserne var blevet tør, meget omhyggeligt
havde udlagt et "tjæretæppe" af tyk konsistens ovenpå cementen, og
samtidig med tjærepåføringen havde ladet udstrø såvel friskplukket som vissent græs
og lyng i den varme tjære med vanlig tysk grundighed og stor omhu.
Arbejdet var udført af danskere, der
arbejdede i "Landwerk"-sektionen under Bauleitung, på de danske
arbejderes spørgsmål om hvad nytte tjære/lyng
påsmøringen slulle gøre, forklarede
tyskerne, at den form for camouflage, gjorde banerne og felthangarerne næsten
usynlige fra luften, fly der fløj hurtigt over Flyvepladsen, ja selv fly med
kun omkring 200 km/t ville have svært ved at lokalisere Flyvepladsens
camouflerede anlæg.
Tyskerne forklarede smilende, at
intet engelsk fly, der ville nå velbeholden hjem til sin base igen, ville vove
at sætte farten så langt ned og derpå flyve henover en tysk flyveplads.
Det ville simpelthen være rent
selvmord for englænderen, da selv lette håndvåben ville have en god virkning på
ham - citat slut.
Da jeg overfor mine førere gav
udtryk for min forundring over så smalle betonvejene er, der er faktisk kun 1
vejbane, fortalte de mig, hvorledes Klosterhedens Skovdistrikt i 1950, efter at
flygtningene havde forladt lejren, iværksatte opbrydning af 1/2 af bredden på
alle betonveje og rullebaner. Skovdistriktet havde ikke brug for så brede veje.
Opbrydningen foregik ved håndkraft d.v.s. at en mængde arbejdsmænd blev
forsynet med store tunge langskaftede forhamre og lange stålstænger, og så gik
man ellers i gang.
Det var virkeligt et meget hårdt
stykke arbejde, der ikke kunne tages akkord på.
Arbejdet med oprydningen, der også
indebar fjernelsen af veje og betonbaner ved de tyske bygninger og
landejendomme, der lå på Flyvepladsens område gik meget langsomt. Det var
bestemt ikke fordi, at arbejderne dovnede, men simpelthen fordi betonbanerne
alle var lavet så godt, også selvom der ikke var anvendt jernbinding, at de
ydede en vældig modstand og forårsagede stor nedslidning af såvel værktøj som
de folk, der stod med oprydningsarbejdet.
Den opbrudte beton blev læsset på
lastbiler og kørt til Nymindegab og Søndervig og blev brugt som underlag for
den nye vej og de 2 nævnte fiskelejer.
Mine førere fortalte mig, at efter
Rom Flyveplads var blevet fri i 1950 hengik der 2 år før der kom skred i
arbejdet med at opbryde selve flyvepladsanlæggene, hvorimod de over hundrede
træbarakker, hvoraf de fleste stammede fra flygtningetiden, straks i 1950 blev
nedbrudt og fjernet. Da der blandt flygtningene konstant havde hersket en meget
dårlig sundhedstilstand, blev det af de danske sundhedsmyndigheder simpelthen
forbudt at genanvende flygtningeberakkerne til spejderhytter o. lign., som der
nemlig var fremsat ønske om.
Fra myndighedernes side frygtede man
for smitte og infektionsrisiko, hvis man gav tilladelse til genanvendelse af de
barakker, som flygtningene havde boet i på Rom Flyveplads.
Samme holdning indtog
sundhedsmyndighederne også angående barakkerne på Ry Flyveplads ved
Skanderborg, men slet så rigoristisk var man ikke alle steder.
Barakkerne i Rom endte for
størstepartens vedkommende som brændsel under fiskernes tjæregryder i Lemvig,
Thyborøn, Harboøre, Vrist, Fjaltring og Thorsminde.
Det fortaltes også, at et stort
antal vognlæs træ blev kørt til Lemvig og der brugt til industribrændsel.
Private måtte af ukendte grunde ikke
købe det.
Tilsyneladende har Statsskovbruget i
1950, da det fik overdraget Rom Flyveplads igen, ikke haft nogen plan for
flyvepladsens tilbageføring til skov- og landbrugsformål klar.
Flyvepladsen henlå i hvertfald åben
og tilgængelig fra juni 1950 til foråret 1952, for alle der havde lyst og
interesse i at færdes der.
Der er næppe tvivl om, at selvom
Statsskovbruget skulle give tilladelse til adgang til bunkers og de tilbageblevne
bygninger, tankanlæg m.v. er der i disse 2 år, foruden hvad der forsvandt i
flygtningetiden, stjålet/fjernet alt hvad der kunne fjernes, uden at det var
altfor tydeligt og derpå omsat i penge.
Der var sådan noget som el.kabler af
alle arter og formater, kontakter og øvrige elektriske og sanitære
installationer. Det er samtlige mine meddelere enige om.
Det var derfor en i forvejen delvis
ribbet flyveplads, der kom under endelig opbrud i 1952.
Først havde englænderne i maj 1945
fjernet, hvad de anså for ønskelig og af militær betydning.
Dernæst kom flygtningene fra juni
1945 til juni 1950. Så kom "private foretagsomme personer", så vi kan
roligt fastslå, at i 1952 var der kun mur- og nagelfast inventar tilbage at
tage sig af for de officielle entreprenører, som Statsskovbruget satte i
arbejde med at tilbageføre Flyvepladsen til civilt, fredeligt land- og
skovbrugsområde.
Bl.a. forsvandt i 1952 Flyvepladsens
mest iøjnefaldende bygning, nemlig samlehangaren, som den kaldtes. Det var en
reparationshangar, som lå ved flyvefeltets nordvestlige hjørne, og som senere
bliver omtalt udførligt.
Landets største grusgrav, løs grus,
ligger ifølge mine meddelere også i Lomborg-Rom sogne og meget tæt op til den
nuværende, beskedne civile flyveplads. Ifølge mine meddelere har den
igangværende grusgravning fjernet ca. 1/4 af den tyske flyveplads område, det
siger jo temmelig meget. Grusgravningen tog fart netop omkring 1950, og at der
med den forsvandt et stykke af Flyvepladsens synlige historie ses deraf, at der
idag, 1982, ligger en beskyttelsesbunker nøgen og helt afdækket på en grusbanke
midt ude i den enorme grusgrav. Bunkeren hælder faretruende, men har ligget
sådan i flere år uden at skride ned. Derfor kravlede vi da også med sindsro op
til bunkeren og mine 2 drenge var inde i den og forstyrrede dermed nogle svaler
og lærker, der i skøn forening havde bygget rede i bunkerens forskellige
luftventiler.
Indehaveren af grusgraven har anset
det altfor dyrt, at få bunkeren bortsprængt.
Hjemmeværnets Pionerkompagni på
Lemvigegnen vil gerne foretage bortsprængningen, men der skal så store mængder
sprængstof til, at Hjemmeværnet ikke kan gøre det gratis. Derfor får bunkeren
lov til at ligge som et bastant monument som vidne om, at her engang har været
"et tysk militært anlæg". For at det har været et led i en
flyveplads, ved den uindviede ikke, når han ser den ensomme bunker på dens høje
grusbanke.
Tilbage til rundturen på
Flyvepladsen. Vi kørte som sagt af de gamle tjærede rullebaner op gennem
plantagen. Ofte var der/er der relative skarpe hjørner, og her udpegede mine
førere, hvor der havde ligget maskingeværreder til bestrygning af et afsnit af
rullebanerne med spærreild.
Jeg fik vist og forklaret, hvordan
disse maskingeværreder var anbragt. 2 af dem vi så, for der er sikkert flere,
var betonstøbte og 4 havde været af blokhustypen, d.v.s. at reden for 2/3
vedkommende var nedgravet i jorden med vægge af granstammer og loft af samme
materiale med tagpap, jord og lyng og græs ovenpå.
Hver af disse maskingeværreder havde
rummet 1 stk let maskingevær af alm. tysk type og en betjeningsgruppe på 4
mand.
I hver MG-rede var der fast
telefonforbindelse til såvel Flugleitung over jorden som med bunkeren
umiddelbart øst for denne bygning, hvorfra jordforsvaret af Flyvepladsen kunne
ledes. Jeg fik fortalt, hvordan telefonkablerne omhyggeligt blev nedgravet i
render i jorden, og på de danske arbejderes spørgsmål til tyskerne om, hvorfor
telefontrådene ikke bare blev hængt op i grantræerne eller sat på pæle, hvad
der havde meget lettere, var svaret, at luftledninger havde det med at blive
skudt over, når der var skyderi i nærheden, og at man derfor altid udlagde
jordkabler, når det var muligt.
En dansk arbejder dristede sig til
sige, at telefonkablerne jo ikke lå længere nede, end at man kunne hugge dem
over ved at stikke en spade i jorden. Han fik en skarp advarsel om, at det
bestemt ikke var tilrådeligt at prøve på noget sådant, og da alle danske
arbejdere havde sagen om Ålborg-manden i frisk erindring, var der heller ingen,
der forsøgte at sabotere de tyske telefonforbindelser på Rom Flyveplads.
Sagen om Ålborg arbejderen skal jeg
referere senere.
Jeg fik det indtryk, at disse
blokhuse, i modsætning til de få betonstøbte cirkulære MG-reder, Pill-box, som
englænderne og amerikanerne kaldte dem, først blev bygget så sent som i
efteråret 1943 og de sidste i foråret 1944 og med påfaldende forsvarsretning
mod syd sydvest, altså mod Ungarerlejren.
I den retning ligger ihvertfald de
fleste MG-reder og dermed tyngdetunktet i det faste jordforsvar.
Fra nogle af mine meddelere, som
havde havde haft mulighed for at overvære nogle jordforsvarsøvelser i vinteren
1943-44, fik jeg at vide, at MG-rederne på hjørnerne af rullebanerne, var
flankesikring for infanteridelinger, der bestod af Luftwaffepersonel af alle
kategorier. Disse delinger rykkede frem i een lang række gennem plantagen, og
de havde altid ende og drejningspunkt i MG-rederne. Min ene hjemmelsmand
fortalte mig, at han havde noteret sig, at øvelserne startede langs
Flyvepladsens yderste hegn hele vejen rundt, hvilket jo mod vest betød på den
anden side af Lemvig-Rimgkøbing landevejen, der under jordforsvarsøvelserne og
også tit under flyvning var spærret med "spanske ryttere" i 3 rækker
i hver ende, det samme gjaldt naturligvis også Lemvig-Holstebro vejen.
Samstemmende giver mine meddelere
udtryk for, at det for dem at se, efter Ungarerlejrens oprettelse i 1943, først
og fremmest gjalt for Luftwaffepersonellet om at "inddæmme
Ungarerlejrer" således, at evt. udbrudsforsøg derfra, mod den egentlige
flyveplads, kunne opfanges og slås tilbage.
Jeg fik fortalt, at efterhånden som
det gik dårligere og dårligere for tyskerne rundt omkring på fronterne, øgedes
tyskernes vagtsomhed overfor de ikke
tyske hjælpetropper. Tyskerne på Flyvepladsen skal gentagne gange, overfor
deres danske arbejdere, have givet udtryk for deres mishag og utryghed ved at
have fra 175 til 500 mand "fremmede soldater" boende så nær hjertet
af en tysk flyveplads. Luftwaffepersonellets utryghed skal naturligvis også ses
udfra, at de selv i bedste fald var jævnbyrdige i antal med Ungarerne, men
oftest underlegne i mandskab.
De opgivne tal er meget usikre og
opgivelserne svinger stærkt bl.a. fordi beboerne i Ungarerlejren vekslede i
årene 1944-45. 500 må dog være maximumstal på grund af lejrens størrelse.
Tallene, jeg har fået opgivet på
Luftwaffepersonel på Rom Flyveplads, personel af alle kategorier og incl. de
danske "Sommer-folk", der efter generalinspektionen i 1943 afløste en
del af den tyske vagtstyrke, har aldrig oversteget 250-300 mand.
Luftwaffepersonellet hævdede i samtaler med danskerne på Flyvepladsen, at de
ungarske hjælpetropper, der var af hæren - det blev tydeligt understreget, ikke
var soldater fra det ungarske flyvevåben - ikke besad den nødvendige selvdiciplin,
og at ungarerne derfor blev tiltroet "hvad som helst" af deres tyske
naboer.
Mine danske hjemmelsmæmd siger, at
de ikke erindrer sig noget eksempel på, at ungarerne har givel anledning til
den nedvurdering, der så ærekrænkende blev dem til del.
En af mine meddelere fortalte, at
ungarerne særdeles udmærket godt vidste hvad "flyverne", som de
kaldte alle tyskere på Flyvepladsen, mente om dem og, at ungarerne naturligvis
var både bitre og skuffede, måske endda hadefulde mod deres nærmeste naboer.
Samstemmende giver mine meddelere,
der har været i kontakt med ungarerne, det billede af dem, at de virkede triste
og resignerede, og tilsyneladende gjorde de alt, hvad de kunne for ikke at give
anledning til episoder med Flyvepladsens folk. Ungarerne holdt sig for sig
selv, mindst lige så meget som tyskerne.
Ungarerne delte skydebane og
infirmeri med Luftwaffepersonellet.
Der har været et sprogproblem, dansk
kunne naturligvis ikke komme på tale, ikke ret mange af ungarerne kunne tysk,
og vist ikke een tysker, kunne ungarsk.
At forholdet mellem ungarerne og
Flyvepladsens personel generelt var dårlig, er alle enige om, men ingen kender
grunden.
Jeg skal så blot afrunde dette
afsnit med at fortælle, at de nu sammensunkne og næsten udslettede MG-reder af
blokhustypen blev årsag til hele snakken om ungarerne og deres forhold til
tyskerne. Der findes kun få tilbage af blokhusene, og man skal ihvertfald have
at vide, hvad der har været, når man kommer til et af dem, ellers ser man kun
nogle mere eller mindre rådne granstammer på 350x350 cm liggende i kvadrat i
jordoverfladen ofte under træernes skygge. Den bedst bevarede af disse
MG-reder, vi så, havde dog loft og tag næsten intakt, men der var kun ca. 50 cm
mellem gulv og loft i det ene hjørne og hele redens indre var fyldt med jord.
Man kan naturligvis erklære sig enig
med Luftwaffe i, at det er uheldigt, at have en militær styrke af mindst samme
størrelse som sin egen, og som man ikke tør stole på, boende inde på sit
område, men selvom jeg forstår Luftwaffes lokale kommandant, synes jeg
alligevel, at det var synd for ungarerne.
Felthangarerne.
Vi kørte nu videre af rullebanerne
op til selve flystandpladserne eller benævnt med det korrekte navn -
felthangarerne. Her blev jeg virkelig overrasket.
Grunden til min overraskelse var
den, at jeg godt nok i telefonsamtalerne og i breve havde hørt, at selv de
største tyske bombemaskiner f.eks. FW Condor, HE Greif og Ju.90 skulle kunne
operere fra og blive betjent på Rom Flyveplads - citat slut.
Jeg havde kategorisk benægtet, at
dette skulle have været muligt, for så stor er Rom Flyveplads heller ikke,
troede jeg.
Nu stod jeg overfor det
uigendrivelige bevis for, at Flyvepladsen virkelig kunne rumme de store tyske
fly, at den så tilsyneladende aldrig har gjort det, er en anden sag.
Felthangarernes størrelse beviser,
at Rom Flyveplads var istand til at fungere som base for de store fly, hvis og
når det var nødvendigt.
Felthangarerne er simpelthen
imponerende, som nogle af dem henligger i dag, ganske som de så ud i deres
funktionstid, mens størsteparten nu er "forsvundet", de er der, men
er tilplantet med gran i 1952 og er skjult i skovens normalbillede.
Dækningsvoldene er i forbavsende god
stand, selvom der gror grantræer plantet direkte på voldkronerne. Det vil være
en smal sag, at gøre hovedparten af felthangarerne brugbare igen. Træerne i og
på dem skal blot fældes, og der skal støbes et nyt betongulv, så er de klar til
at modtage vore dages moderne kampfly.
Det er simpelthen utroligt, så godt
bevaret de store felthangarer er idag.
Tilbage til besigtigelsen i 1981,
Det første mine førere og jeg og mine 2 drenge gjorde, var at skridte
felthangarernes mål ud. Det foregik på den måde, at vi målte indvendigt fra
voldfod til voldfod på tværs, altså "hangarporten". Dernæst målte vi
dybden fra porten og ned til endevolden. Hangarerne er dobbelt så dybe som de
er brede. Målene er som det ses på nedenstående tegning, idet dog dybden af
hangaren ikke kan indtegnes, men den var 60 m, altså det dobbelte af bredden.
Jeg har valgt, samtidig med
opgivelsen af hangarernen mål, at vise hvordan flyene i dem stod parkeret. På
øverste tegning har jeg vist, hvordan det ville have set ud, hvis en FW 200
Condor holdt i hangaren. Som eenstemmigt nævnt af mine meddelere har der aldrig
landet noget 4 motoret fly på Rom, men de er enige om, at
det sagtens havde kunnet lade sig
gøre efter udvidelsen af start- og landingsbanen i 1941. De største fly der har
stået i hangararne på Rom er Junckers Ju 52, som ofte har stået der,
bl.a. beretter den ene af mine
meddelere om en snehvid Ju 52 med blågrå skyggebemaling, der holdt i en af Roms
felthangarer i næsten 3 uger i vinteren 1943, den var ankommet sammen med 2
andre fly af samme type og samme bemaling, men de 2 andre var efter få timers
ophold startet igen og fløjet bort, hvorefter den tilbageværende blev trukket
ned i en af hangarerne og straks dækket med camouflagenet.
På skitse nr. 2 ses en anden
parkeringsform i felthangarerne og med camouflagenet udspændt over hele
hangaren. Flyet i midten er en eenmotoret jager, de 2 andre fly er tomotorede.
På nederste skitse ses den gennem
alle krigeårene mest almindelige parkeringsform på Rom Flyveplads. Når der ikke
var mange fly på pladsen, det var der jo sjældent, stillede tyskerne for det
meste kun 1 fly i hver felthangar og trak camouflagenet henover det, således
som det ses på skitsen herover.
Det var altid tyske arbejdssoldater,
der med en traktor som trækkraft transporterede flyene til og fra
felthangarerne og selve flyvefeltet. Til dette var de danske arbejdere daglige
tilskuere, så jeg har fået mange og detaillerede beskrivelser af, hvordan
felthangarerne blev brugt herunder hvordan camouflagenettene og disses
bæremaster og wirer blev rejst, trukket og udspændt, mere om der senere.
Felthangarerne blev for
størstedelens vedkommende bygget i sommeren 1940 og igennem hele året 1941, men
også i 1942 og 1943 blev der bygget felthangarer på Rom Flyveplads, dog ikke i
samme tempo som de to første krigsår. Jeg har fået fortalt, at i december 1940
var de 9 første felthangarer færdige og klar til ibrugtagning. De havde fuldt
udstøbt betongulv med fundamentsklodser til masterne, der bar camouflagenettene
samt forankringsklodser i voldkronerne til fastgørelse af stålwirer som camouflagemettene
hvilede på. Der var ligeledes i voldkronerne også fastgørelsesjern til
netkransen.
Det var entreprenør Bjørn Petersen,
København, der stod for opførelsen af felthangarerne, og at han og hans folk
har udført
et endog særdeles solidt og gedigent
stykke arbejde, ses meget tydeligt den dag i dag.
Som der fremgår af kortet over
flyvepladsens faciliteter, ligger
samtlige felthangarer i plantagen
øst for selve flyvefeltet.
Hvor mange felthangarer der har
været, ved jeg ikke, mine meddelere oplyser tal mellem 16 og 30. 3 mand mener,
at det nøjagtige tal er 24. Alle mine hjemmelsmænd er imidlertidig enige om, at
ikke alle hangarer blev gjort helt færdige.
Omstående billede af en af de store
felthangarer på Rom Flyveplads, her set fra oven og visende, hvordan man
parkerede 4 bombefly af typen Donier Do 215/17 i samme hangar. Den her viste
parkeringsform betegnes som "meget almindelig", når der altså skulle
være 4 maskine af denne størrelse i en hangar. På min skitse er flyene blevet
for små i forhold til hangaren, men placeringen er rigtig.
De første 9 fik som sagt helt
udstøbt betongulv med ligeledes betonstøbt forbindelse til rullebanen, som det
ses på skitse nr. 1.
De næste der blev bygget fik kun en
bred stribe af samme bredde som rullebanen støbt ind fra rullebanen og til
hangarernes bagvæg.
Den næste serie hangarer fik kun 3
smalle striber støbt ind fra rullebanen og ind i hangarerne, men de nåede ikke
engang til bagvæggen. De 3 betonstriber passede såvel til Junckers Ju 52 som
til Dornier Do 215/17 og Junckers Ju 88.
De sidst byggede hangarer fik slet
ingen beton, ikke engang betonforbindelse med rullebanen. Dette undrede i høj
grad mine meddelere for som de sagde, det var jo dansk cement, vi brugte på
flyvepladsen, og tid havde vi også nok af, da de 2 første hektiske byggeår var
gået, så hvorfor i alverden vi ikke fik ordre til at lave de sidste hangarer
ordentlig, forstår vi ikke.
Det føltes ligesom at rende fra
halvgjort arbejde, og vi blev mindet om det hver gang, vi passerede de ufærdige
hangarer, men det kan selvfølgelig være, at tyskerne kun har tænkt dem som en
slags reserve og derfor ikke ikke har villet gøre dem færdige.
Der blev dog i alle felthangarer
nedsat betonklodser til at bære masterne til camouflagenettene, ligesom
fastgøringsgrejet blev færdiggjort på dem alle. Se iøvrigt skitserne på
efterfølgende side.
Camouflagenettenes hensigt behøver
jeg ikke at tale om, men da et par af mine meddelere, ret så udførligt har
skildret, hvad disse net bestod af og hvordan de blev spændt ud, mener jeg det
rigtigst at fortælle om det.
Først rejstes masterne der, når
hangaren ikke var i brug lå inde langs voldsiderne. De stod i et jernrør
indstøbt i betonklodser i hangarens gulv. Når masterne var rejst, så mange der
nu var brug for, blev de 3 temmelig svære bærestålwirer trukket ud over
masterne og fastgjort i voldkammene. Når dette var sket, blev de tyndere
støttewirer trukket ud og fastgjort som vist på omstående skitse, og over disse
wirer trak de tyske arbejdersoldater, der ved sjældne lejligheder blev
suppleret med danskere fra Landwerk-sektionen, så selve det svære og relativt
tunge sløringsnet.
Når hangaren ikke var i brug, lå
sløringsnettet sammenrullet på voldkronen.
Der var 2 forskellige nettyper i
brug på felthangarerne. Den første og efter tyskernes udsagn bedste type bestod
af tjæret tovværksnet med maskestørrelse 30x30 cm og med påsyede lærredsstrimler,
der målte 10x30 cm. Lærredsstrimlerne var af forskellig farve, men hver
strimmel var altid ensfarvet nemlig skovgrøn, jordbrun og grå og sorte. Disse
net kom fra Tyskland, men det var danske vodbindere fra vestkystens fiskelejer,
der vedligeholdt dem og tjente en god dagløn, mere end de kunne tjene normalt.
De havde akkord på arbejdet, og der
arbejdede altid mindst 2 danske vodbindere på Flyvepladsen. Tyskerne var meget
omhyggelige med Flyvepladsens camouflering, og fløj over pladsen som kontrol
med den senere omtalte Fiesler Storch, sommetider med kommandanten selv ombord.
Den anden nettype som blev brugt
over felthangarerne var også af tjæret nettype som grundmateriale, men var
maskestørrelsen 40x40 cm og sløringsmaterialet var groft langstrået træuld
indfarvet med mere eller mindre lys og var nærmest lignende marehalm. Træulden
kom fra Tyskland og bidrog stærkt til de danske vodbinderes indtægter, fordi
træuldscamouflagen skulle efterses og suppleres betydeligt tiere end
lærredsstrimlerne.
Selve fastgørelsem af
camouflagenettene til wirefletværket foregik som vist på hosstående skitse, ved
at en svær lærredsstrop forsynet med tryklås, blev stukket igennem nettets
masker og derpå omkring nærmeste wire og så trykket i lås.
Mine meddelere fortæller, at uanset
hvor meget det evt. stormede blev nettene på plads og i orden. Det har
selvfølgelig hjulpet, at felthangarerne lå i læ af skovens træer.
Det tog 10 mand ca. 1½ time at trække
camouflagenet over en hel hangar, og fjernelsen igen tog samme antal mennesker
ca. den halve tid. Skulle et enkelt fly camoufleres ca. ½ time.
Det er blevet mig fortalt, at om
vinteren blev flyene yderst sjældent camoufleret med net, og hvis de blev det,
blev nettet understøttet med mange pæle, da man var bange for snetrykket,
flyene kunne blive udsat for, hvis et net pludselig gav efter for sneens vægt
og dermed lagde sig ovenpå flyene.
Der gjalt iøvrigt den regel for de
danske arbejdere i Landwerk sektionen, at de ikke måtte gå ind i en hangar, når
der stod fly i den, ligesom de ikke måtte kigge nærmere på endsige røre ved
noget fly på Flyvepladsen. Denne ordre blev dog ikke håndhævet særligt strengt
før i 1943 og resten af krigen, og da kun for de "nye" danske
arbejdere, men det blev faktisk meddelt de danske arbejdere også de gamle, at
blev de antruffet alene i en felthangar, hvor der stod fly, risikerede de at
blive skudt på stedet, og i bedste fald ville de blive arresteret og ført til
forhør i kommandaturen.
To af mine meddelere har dog
fortalt, at de faktisk ingen problemer havde med at komme på nært hold af
flyene, de bad bare nogen af tyskerne, de kendte bedst mekanikere eller
brandfolk, om at gå med dem, så fik de stillet deres nysgerrighed uden at komme
i forlegenhed.
Felthangarerne på Rom Flyveplads har
været pakket med fly 5 gange
i løbet af krigsårene, og jeg har
til hørt bemærkningen, "Der var tit mange 2-motorede fly i felthangarerne
i ganske korte periode af gangen, det drejede sig om Messerschmitt ME 110, som
er det fly, de danske arbejdere kendte bedst, men også typerne Donier Do 215/17
og Junckers Ju 88, sidstnævnte er den mindst kendte type på pladsen.
Sidste gang der har stået fly i
felthangarerne på Rom Flyveplads menes at være i januar 1945, hvor 2 stk
rekognoseringsfly af typen Junckers JU 188, bemærk at der var tale om JU 188
altså den nyeste version, var på Flyvepladsen i ca. 14 dage, og hvor det ene
fly afløste den anden på daglige og natlige patruljeture.
Det fly, der var tilbage på pladsen
stod altid i en felthangar, og blev først trukket frem, når det skulle flyve.
Disse 2 JU 188 er iøvrigt de sidste
fly, jeg har kendskab til på Rom Flyveplads.
Efter januar 1945 har jeg ingen
kilder på Flyvepladsen.
De camouflagenet, jeg først omtalte,
dem med lærredsstrimlerne, fandtes også i mindre udgaver, maskevidden var
stadig 30x30 cm, men de små net var af rent lærred, altså ikke med bærende
tovværk. Disse net blev brugt til mere eller mindre midlertidige sløring af
benzinoplag, bombe- og ammunitionsoplag m.m. og ikke mindst til "tag"
over beredskabsfly og de udhugninger i skovkanten disse fly blev parkeret i,
når de da ikke stod frit på pladsen. Lærredsnettene havde farverne sort, grøn
og brun i een sammenblanding.
Som afrunding af omtalen af
felthangarerne på Rom Flyveplads, kan jeg fortælle, at Roms egen Fieseler
Storch aldrig har stået i felthangarerne, den stod faktisk ude altid, undtagen
om vinteren, hvor den havde plads i samlehangaren.
Felthangarerne er det mest
håndgribelige bevis, vi i dag har på Rom Flyveplads eksistens og formål. De
ligger i plantagen som storladne minder om, at der her på
Kronheden/Klosterheden har været en militær flyveplads af temmelig stort
format.
Nok er hospitalsbunkeren i nødskoven
den største bygning/bunkers der er tilbage, men en sådan hospitalsbunker kan
også findes i forbindelse med militæranlæg til brug for hæren og marinen.
Felthangarerne derimod fortæller øjeblikkelig beskueren, at her er der tale om
en flyveplads.
Flyvefeltet.
Da mine førere og mig og mine drenge
havde set os mætte på felthangarerne kørte vi op til selve flyvefeltet, se det
store kort over Flyvepladsen, hvor vi gav os til at lede efter udhugningerne i
skovkanten til de fly, der havde holdt i startberedskab, men ethvert spor af
disse fly,s camouflerede standpladser er nu helt forsvundet, også for de stedkendte.
Det var nemlig sådan, at så længe
Rom Flyveplads var operativ, fra den 1. september 1941 til engang i 1944,
længere har jeg ikke kunnet få sikre oplysninger fra, holdt der døgnet rundt 2
og ofte 3 jagere klar til det der kaldtes lynstart eller alarmstart enten oppe
ved Flugleitung, hvad der især om vinteren var det almindeligste, eller i
udhugningerne i skovkanten i øst - den skovstrimmel der var imellem flyvefeltet
og rullebanen.
Navnlig om sommeren var jagerflyene
placeret i udhugningerne, også fly der ikke holdt i højt beredskab blev
placeret der, dog
noget sydligere i tilsvarende
udhugninger, der afgrænser
flyvefeltet i sydøst.
En af mine meddelere har fortalt
mig, hvordan han med sit hesteforspand slog græs på flyvefeltetm kom forbi
udhugningerne, der rummede vagtflyene, som danskerne kaldte dem, og så hvordan
de 2 - 3 mands besætning sad i deres flyveudstyr i magelige danske liggestole
og nød det danske sommervejr, sommetider legede besætningerne pludselig tagfat
ved f.eks. at vælte hinanden ud af liggestolene og ned på græsset, hvor de
trillede rundt under smil og latter.
Flyverhjelme og handsker lå som
regel på flyets vingers bagkant lige til at snuppe, når besætningen kravlede
ombord.
At der var tale om fremragende
kammeratskab mellem flyverne lagde min hjemmelsmand mærke til på den måde, at
når morgenmønstringen af dagens flyvende vagthold fandt sted, foregik det under
smil og skæmt og uden den strenge diciplin, der ellers kendetegnede tysk
militær.
Når gruppeføreren og hans egne samt
de øvrige vagthavendebesætningsmedlemmer var blevet kørt ud til deres fly,
stillede de op som det ses på omstående skitse.
Gruppeføreren holdt så en kort tale
til de øvrige flyvere, der
stod i rør stilling. Når talen var
slut
ca. 4 - 5 min, kommanderede han
"alle
ret", der var ikke noget med
"sieg heil"
eller
"Heil Hitler". Man
gjorde honnør
for hinanden, hvorefter en ny
kommando
sendte folkene ud til deres
maskiner,
hvor de som regel konfererede de med
vagthavende flymekanikere - 2 pr.
fly.
Derpå satte flyverne sig til at læse
eller bare dovnede i stolene, sommetider spillede de også fodbold eller kort,
dog ikke hvis Kommandanten kom i nærheden af dem, så begrænsede de sig straks
til læsning eller hvil i stolene ved siden af deres maskiner.
Danskerne på pladsen fik aldrig
kontakt med flyverne, det nærmeste var, hvis man udvekslede et venligt nik
eller lign.
2 af mine meddelere siger
samstemmende, at det var som flyverne ikke ønskede at lære os at kende, de
undgik os faktisk tydelig bevidst, og vi troede, at de var snobbede.
Men af bl. a. flymekanikerne, som vi
var vældig gode venner med, fik vi forklaringen, at flyverne var vandte til at
betragte alle ikke tyske arbejdere, på flyvepladserne overalt i de besatte
lande, som potitielle sabotører eller passive modstandsfolk og spioner for de
allierede.
Derfor lagde flyverne af
sikkerhedsgrunde luft mellem "de indfødte" arbejdere og dem selv. Vi
der arbejdede på Rom Flyveplads skulle jo huske, at de tyske flyvere som regel
kun var "turister" på vores flyveplads og derfor aldrig kunne få det
samme forhold til os som det faste tyske personel havde det, et forhold der
bl.a. bestod i, at tyskerne på Flyvepladsen ikke nærede mindste mistanke til
os, selvom vi hverken var nazister eller blot nazivenlige.
Der var iøvrigt, stadig iflg. mine
hjemmeldmænd, ikke ret mange nazister, om overhovedet nogen, blandt det tyske
flyvepladspersonel i perioden april 1940 til august 1942, hvor udskiftning af
personellet begyndte. Efter 1942 tiltog imidlertidig de nazi-
begejstredes antal. Der var nu
virkelig både danske og tyske nazister i vagtstyrken. De danske var næsten de
værste.
Den længste tid, jeg har fået
rapporteret, at de tyske flyvende vagthold var på Rom, inden de blev afløst er
3 måneder.
Den almindelige vagtturnus var 3 uger
til 1 måned, somme tider kun 14 dage, men det var undtagelsen.
Fra Rom Flyveplads blev taget i brug
for alvor i 1941 foregik vagtskiftet på den måde, at afløserflyene ankom,
landede og kørte op foran Flugleitung, mest almindelig var, at de ankom om
formiddagen og næsten altid en af ugens 3 første dage.
De nye besætninger blev så modtaget
af Flyvepladsens kommandant og hans stab, hvorefter man sammen begav sig til
"O-heim" for officerernes vedkommende og underofficererne til den
fjernere liggende underofficerskantine ved Staffelbarakkerne.
Ved middagstid, når de nye
besætninger havde spist, blev de og deres fly transporteret ud i udhugningerne,
hvor de besætninger, de skulle afløse, stod ret foran deres maskiner, hvad de
nyankommende også gjorde, såsnart deres fly var linet op.
Derpå talte kommandanten til begge
besætninger, hvorefter alle gjorde honnør for hinanden.
Mine hjemmelsmænd lagde igen mærke
til at der ved denne afløsningsceremoni ikke blev brugt nogen form for
nazi-hilsen, men kun den alm. form for honnør.
Traktorerne, der havde trukket de
"nye" fly ud til alarmstandpladserne, trak nu "de gamle"
vagtfly op til Flugleitung, hvorfra de så sent om eftermiddagen alt afhængig af
vejret og årstiden fløj bort.
Jeg har ikke af een eneste af mine
meddelere kunnet få at vide, om de samme fly igen er vendt tilbage for en ny
vagtperiode. Tilsyneladende har alle mulige tyske jagereskadriller leveret
vagtfly til Rom. Det fremgår ihvertfald tydeligt af de forskellige
iagttagelser, jeg er forelagt, at vagtflyene var vidt forskellige i deres
bemaling og mærkning.
Normalt var der 6 vagtfly af gangen,
men det kunne variere mellen 3 - 9, enkelte gange kun 2, men kun i en kort
periode.
Roms jagerfly var og blev hele
krigen igennem Messerschmitt Bf 110. Den eneste forandring var de
lejlighedsvise afløsninger i form af 110-erens "lillebror"
Messerschmitt Bf 109, den eensædede tyske dagjager, der dog også er set starte
på natoperationer fra Rom.
Et vagthold i Rom bestod altid af
mindst 2 hold besætninger til hvert fly, som oftest 3, men også 4 besætninger
pr fly var ret almindeligt hele krigen igennem. De besætninger der ikke kom
flyvende til Rom, kom med busser, formodentlig fra Grove. Det var hvad
danskerne gættede på. Med i de 2 busser var personlige ejendele og udrustning
samt officerernes oppassere. Når busserne ved deres ankomst havde afleveret
flyverne oppe ved Flugleitung, kørte de straks ud af hovedvagten igen og over
til staffelbarakkerne vest for Lemvig-Ringkøbing landevejen og læssede
oppassere og udrustning af.
Busserne returnerede så sidst på
eftermiddagen med det afløste vagthold.
Det er dog sket, at de besætninger
der blev afløst først fløj fra Rom 1 eller 2 dage efter afløsningen, men det
var sjældent.
2 af mine meddelere udtalte, at de
fly og flyvere der dannede jagerberedskabet på Rom Flyveplads, var fra
eskadriller, der var sendt til Danmark fra fronten for hvil og reorganisering.
Oplysningen herom har de fra flymekanikerne og fra en af brandmændene, der var
tysk sønderjyde.
Disse tyskere havde fortalt, at når
en af deres jagereskadriller kom til Danmark for at hvile ud, blev flyene
fordelt på de forskellige flyvepladser, hvor de dannede jagerberedskabet.
Opholdet i Danmark kunne blive af kortere eller længere varighed alt efter hvor
længe pågældende eskadrille havde været ved fronten, og hvor store tab den
havde lidt.
De samme 2 fortalte mig, stadig
uafhængig af hinanden, at fra foråret 1942 og til de begge holdt op med at
arbejde på Flyvepladsen i hhv oktober 1943 og april 1944 blev det faktisk ret
almindeligt, at Flyvepladsen kunne være uden jagerberedskab i nogle dage, ja
somme tider næsten op til 14 dage af gangen.
Det kunne godt være, at der
stadigvæk var jagerfly på Rom, men de stod nede i felthangarerne eller var
under reparation, og derfor ikke operative.
Sådanne tilstande blev mere og mere
almindelige, men kunne så pludselig ændres ved, at der i nogle dage var mange
jagerfly i beredskab på Flyvepladsen. Nogen forklaring herpå har mine
hjemmelsmænd ikke, men de havde begge undret sig en del over disse
tilsyneladende planløse forandringer i ellers hævdvunden praksis, at de
jagerfly, der var i beredskab ikke forlod pladsen før deres afløsere var
ankommet.
Samstemmende siger alle de af mine
meddelere, der har arbejdet på Rom Flyveplads under krigen, at det tyske
flyvepladspersonel var særdeles godt informeret om krigens gang, og det vel at
mærke informationer, der var blottet for enhver form for propaganda.
Informationerne kom naturligvis fra
de tyske flyvere, og det var da også flyverne, der efter det tyske angreb på
Rusland den 22. juni 1941 lod jordpersonellet forstå "at nu havde Tyskland
tabt krigen". Det tyske flyvevåben kunne simpelthen ikke overkomme at
nedkæmpe både de vestallierede og russerne på een gang.
Flyverne skal have sagt til
jordpersonellet, der altså lod det gå videre til deres danske venner, "at
det simpelthen var galmandsværk at angribe Rusland nu. Vi, Luftwaffe, kan
sagtens massakrere russerne, men for at gøre det, må vi blotte hele vor
vestfront, og det vil uvægerligt føre til Tysklands nederlag. Det vi bør gøre
nu er, at slutte fred med de vestallierede, hvis de altså vil give os fred, og
så sætte hele vor styrke ind mod Rusland. Kun derved kan vi vinde sejr.
Det vil jo ganske givet også være i
de vestallieredes interesse at vi får ødelagt det kommunistiske styre i Rusland
og får etableret et vestligt demokrati under Tysklands førerskab".
Det de tyske flyvere her har sagt
til deres landsmænd "på jorden" var naturligvis ikke beregnet for
danske ører, men den ene af mine hjemmelsmænd sagde til mig, at det ovenfor
citerede, vidste han allerede inden oktober 1941.
Naturligvis var det uofficielt at
medlemmer af det tyske jordpersonel videregav ucensurerede oplysninger om, hvad
de tyske flyvere oplevede og tænkte og mente, men ikke desto mindre sagde en af
mine meddelere således til mig ved afslutningen af en lang telefonsamtale i
1981 "Hvis vi danske, der arbejdede i Landwerk
sektionen på Rom Flyveplads havde
villet det, kunne vi have fortalt den engelske efterretningstjeneste temmelig
nøjagtigt, hvad de tyske flyvere mente om krigens gang, og det kunne vi have
gjort lige til foråret 1944, hvor de fleste af os søgte ud i et andet job.
Gang på gang hørte vi fra vore tyske
arbejdskammerater, at nu var den og den tyske by og/eller fabrik og havn og
flyveplads blevet ødelagt af de engelske og amerikanske bombere, og nu var den
og den tyske jagereskadrille svundet ind til næsten ingenting efter at have
været i uafbrudt kamp så og så længe over den og den front, og nu var
eskadrillen altså kommet her til Danmark for at blive reorganiseret.
Vi fik at vide, hvordan Rommel var
blevet drevet ud af Afrika og hvor voldsomme kampe tyskerne måtte levere for at
standse de allierede og hvor fortvivlende skidt det efterhånden gik for
tyskerne, herunder hvor svært det efterhånden blev at erstatte nedskudte fly og
flybesætninger og mere og mere uregelmæssige og til tider helt svigtende
leverancer af benzin, der truede Luftwaffes jagerindsats for ikke at tænke på
offensiv bombe- og jordangreb. Disse gik mere og mere i stå først og fremmest
på grund af benzinmangel.
Det kunne af det her beskrevne fremgå, at det tyske jordpersonel på Rom Flyveplads plaprede løs med alt, hvad de mere eller mindre tilfældigt hørte til deres danske arbejdere, men det